Espanya ha rebut gairebé la meitat dels fons europeus disponibles per finançar l'alta velocitat a la Unió Europea. Així ho assenyala un informe del Tribunal de Comptes Europeu publicat aquest dimarts que carrega contra la "ineficiència" en la construcció de línies a l'Estat i a altres països. Els auditors assenyalen que entre el 2000 i el 2017 Brussel·les va finançar amb més d'11.000 milions d'euros les línies ferroviàries d'alta velocitat espanyoles, l’AVE, el que representa un 47,3% del total repartit al bloc europeu. Així, la UE va invertir més diners en alta velocitat a Espanya que a França, Alemanya, Itàlia i Polònia junts. D’altra banda, Espanya és un dels països on l’alta velocitat ha sortit més cara als contribuents: 1.159 euros per ciutadà. És el doble de França (603 euros per contribuent), que és un dels països on l'alta velocitat s'utilitza més, amb 19,2 milions de passatgers per quilòmetre. A Espanya la ràtio és quatre vegades inferior: 5 milions de passatgers per quilòmetre.
A més, tot i que l’anàlisi matisa que el pes del finançament recau en els estats membres -de mitjana el cofinançament europeu és un 11% del cost de construcció total- l’Estat té la major taxa de la UE de cofinançament europeu per càpita en l’alta velocitat: 305 euros per ciutadà, davant dels 12 euros d'Itàlia, els 21 de França i els 33 d'Alemanya.
A més, l’informe carrega contra la “ineficiència” en la construcció de línies a Europa i critica que en general no es recorre a l’anàlisi de cost-benefici, fet que fa que avui dia molts trens circulin, per exemple, a velocitats mitjanes inferiors -només un de cada dos ho fa a la velocitat màxima- o no disposin de prou passatgers.
Malgrat l’alt cost de l’AVE, l’informe ressalta la manca de “rendibilitat” de les línies d’alta velocitat. “Alguns projectes tenen una possibilitat limitada de viabilitat des d’una perspectiva de cost-benefici social” afirmen els auditors, que constaten que “tot i això s’estan construint”. Un dels exemples mencionats és el de la secció entre Venta de Baños (Palencia) i Lleó. A banda, cita que en el recorregut Madrid-Lleó el tren circula a un 39% de la velocitat dissenyada mentre que la secció Figueres Perpinyà ho fa a un 36%, perquè també acull altres tipus de tràfic. En aquest sentit s’indica que en casos com aquests una millora en una línia convencional “hauria estat suficient” per assolir els objectius a un cost “molt menor”.
Un altre dels punts que critica en el cas d’Espanya és la manca de connexions de l’alta velocitat amb altres vies de desplaçament, com ara l’aèria. Mentre el pla de la Comissió Europea és connectar els principals aeroports amb línies d’alta velocitat abans del 2050, en molts casos és lluny de ser una realitat. “Per exemple, tot i que l’AVE Madrid-Barcelona passa a prop dels dos aeroports més transitats a l’Estat, Barajas i El Prat, no hi ha plans per connectar-los amb línies d’alta velocitat”, lamenten des del Tribunal de Comptes Europeu.
L’ample tradicional disminueix el “rendiment”
Per altra banda, l’informe menciona que algunes línies, com l'Eix Atlàntic, part de la línia d'alta velocitat Madrid-Galícia; i l'alta velocitat Madrid-Extremadura encara utilitzen el l’ample tradicional. Segons els auditors europeus, si bé la major part de la xarxa d’alta velocitat espanyola utilitzen ja el mateix ample que la resta de la UE, l’ample tradicional afecta “el rendiment”. “La velocitat de funcionament està limitada a 250 km / h (molt per sota de la velocitat màxima de funcionament de 300 km/h per a operacions d'alta velocitat a Espanya), i els serveis també s'ofereixen per material rodant de gran abast, o per trens específics d'ample variable”, exposen. A més, destaquen que aquests trens necessiten modificadors de calibre, que costen fins a vuit milions d’euros cadascun (i dels quals la UE va finançar-nse 5,4 per donar suport a la seva construcció. Recull com a exemple el cas de la línia transfronterera de Figueres-Perpinyà entre Espanya i França que, malgrat estar acabada no es va poder utilitzar fins a 22 mesos més tard perquè no estava connectada a la resta de la xarxa en ambdós extrems.
A banda de la connexió deficient amb França el document també fa referència a Portugal. Concretament, parla de la planificació d’una connexió ferroviària d'alta velocitat per entre Lisboa i Madrid. El text recull que la construcció es va aturar per considerar “massa car en temps d'alt deute públic”, tot i haver pagat ja 43 milions d'euros de cofinançament de la UE a Portugal per estudis i treballs preparatoris. Actualment, constata, no hi ha disponible una línia d’alta velocitat i els treballs per part d’Espanya en el moment de l’auditoria s’havien aturat a sis quilòmetres de la frontera.
“Mosaic de línies nacionals”
En general, l’informe del Tribunal de Comptes Europeu assenyala que l’alta velocitat europea “és un mosaic de línies nacionals sense una coordinació transfronterera adequada” comportant “connexions deficients”. Tanmateix, reconeix que la Comissió Europea “no disposa d’instruments jurídics ni poders” per garantir que els estats membres avancin en la finalització d’una “xarxa bàsica” .
En general es conclou que la infraestructura ferroviària d'alta velocitat és “cara”: les línies auditades a diferents estats costen una mitjana de 25 milions d'euros per quilòmetre. Quatre de les deu línies costaran més de 100 milions d'euros per minut de temps de trajecte estalviat. La xifra més elevada correspon a la línia Stuttgart-Múnich, que costarà 369 milions d'euros per minut estalviat. D'altra banda, s’apunta, “modernitzar les línies convencionals existents podria estalviar milers de milions d'euros”.
A més, en la majoria de casos els sobrecostos i els retards “van ser la norma en lloc de l'excepció”. “El sobrecost total en els projectes i les línies examinats va ser de 5.700 milions d'euros en els projectes i 25.100 milions d'euros en les línies. Vuit dels 30 projectes que va examinar el Tribunal s'havien demorat almenys un any, i cinc de les deu línies havien experimentat retards de més d'una dècada.
Els auditors afirmen que l'ideal seria que una línia d'alta velocitat tingués nou milions de passatgers a l'any per tenir èxit. No obstant això, en tres de les set línies completades auditades, el nombre de passatgers transportats va ser molt inferior. “Això vol dir que hi ha un risc elevat de despesa ineficaç de 2.700 milions d'euros del cofinançament de la UE en aquestes línies”, indiquen. A més, nou de les catorze línies i connexions transfrontereres auditades no comptaven amb un nombre de passatgers potencials prou elevat en les seves zones d’influència perquè tinguin èxit.