Nou capítol a l'afer peatges entre Brussel·les i Madrid. Malgrat les bones relacions entre el govern espanyol i l'europeu, el sistema de gestió de les carreteres espanyoles és un punt de conflicte habitual entre els dos bàndols. El motiu, com sempre, està relacionat amb els diners. En aquest cas, amb una xifra: els 10.000 milions d'euros de dèficit que suposa el manteniment de les vies estatals. A parer de la Unió Europea (UE), no es pot entendre que l'estat espanyol no hagi aplicat el sistema de pagament per temps d'ús aprovat fa dos anys al Parlament continental, sobretot si es té en compte la xifra anterior. L'executiu central, però, ha intentat des del primer moment evitar aquesta mesura, considerada per molts d'impopular.
De fet, d'ençà de l'arribada de Pedro Sánchez al poder, l'Estat ha anat reduint el nombre de peatges. Una desescalada que a Catalunya va accelerar-se l'agost del 2021, amb la fi de les concessions a les autopistes AP-7, AP-2, C-32 i C-33. Des de llavors, el Govern també ha anat harmonitzant les tarifes de les barreres que s'han mantingut, encara que continuen existint queixes i situacions controvertides, com ara la que viu el Baix Penedès.
Aquesta dinàmica ha estat totalment oposada a les polítiques que s'han promogut des de Brussel·les, on l'any 2022 es va aprovar una directiva anomenada Eurovinyeta, la qual buscava substituir els peatges actuals basats en el temps d'ús de la carretera per als vehicles pesants (camions i autobusos) per taxes basades en la distància. "El pas a un model de cobrament basat en els quilòmetres recorreguts reflectirà millor el principi de qui contamina paga, que està al centre de la política mediambiental de la UE", va explicar la institució en un comunicat.
Dos anys després, l'estat espanyol ha fet cas omís de bona part de les mesures recollides per la directiva 'Eurovinyeta'
És a dir, el Parlament europeu va establir uns criteris comuns pel que fa als peatges de tot el continent per primer cop, malgrat que deixava la porta oberta a excepcions. "A partir de vuit anys després de la data d'entrada en vigor de la directiva, el 2030, els estats membres no aplicaran taxes per utilització als vehicles pesants a la xarxa transeuropea de transport TEN-T. Aquestes seran substituïdes per peatges, amb un preu en funció de la distància", insistia el text. Aleshores, es va fixar un màxim de dos anys per aplicar aquestes mesures. Espanya ha fet cas omís de bona part d'elles.
Tot plegat pretenia trobar una forma més precisa -i verda- de finançar el manteniment de les carreteres de cada estat membre. És un model de gestió i un concepte diferent dels peatges del que hi ha hagut històricament a l'estat espanyol. "Quan eliminem un peatge, el pressupost públic assumeix aquesta despesa", va explicar fa uns mesos a VIA Empresa Àlvar Garola, membre de la Comissió d’Economia Territorial i Urbana del Col·legi d’Economistes de Catalunya. Aquest expert es lamentava aleshores de no haver creat iniciatives com un gran consorci que s'encarregués de gestionar la conservació de les vies de gran capacitat.
De fet, l'executiu de Sánchez ha fet el contrari. Ja va aconseguir sortejar la implantació de peatges el passat octubre del 2023 amb motiu dels fons Next Generation. A canvi d'aquests diners, Brussel·les va exigir certs compromisos mediambientals, entre els quals es trobava la implementació de l'Eurovinyeta a les autovies estatals gratuïtes. Finalment, però, Madrid va evitar aquesta cessió gràcies a una addenda: en lloc dels peatges verds, va proposar 59 mesures entre les quals apostaven per reforçar la xarxa ferroviària i impulsar pel tren com a vehicle de transport de passatgers alternatiu al cotxe, a més d'instaurar peatges per a camions, entre altres. La idea va agradar a la UE i la disputa es va suspendre momentàniament.
Llavors, què ha canviat?
Actualment, Portugal, Itàlia, Bulgària, Luxemburg, Malta, Polònia, Grècia i la mateixa Espanya no han implementat encara l'Eurovinyeta. Encara que Brussel·les ja contemplava certes excepcions, considera que s'està produint un greuge comparatiu amb la resta d'estats membres que sí que han començat a aplicar la directiva. En altres paraules, el marge de temps que va concedir la UE s'està acabant.
Per aquesta raó, el passat dilluns 16 de desembre, la Comissió Europea va decidir obrir un expedient d'infracció al govern espanyol. La notificació inclou un avís d'incompliment i un termini de dos mesos per començar a aplicar la reforma tarifària. Ara, la data límit és el febrer del 2025. Cal dir, però, que des del punt de vista de l'executiu estatal, aquesta circular no imposa la creació de nous peatges per als vehicles convencionals, ni tampoc la revisió dels preus actuals.
El govern espanyol considera que l'expedient de Brussel·les no els obliga a fer nous peatges ni a modificar els preus dels ja existents, sinó a crear un nou marc legal
Més aviat, segons el govern central, Brussel·les vol que l'estat espanyol incorpori a la seva legislació un marc legal que estableixi com s'han de calcular els peatges en el futur, si se'n creen de nous. Aquesta nova proposta ha de tenir en compte l'impacte ambiental i altres factors relacionats com el volum de trànsit. D'aquesta manera, Europa espera que Madrid pugui fer un ús correcte de les vinyetes com a mesura per finançar el manteniment de les autopistes.
De fet, només es preveu un nou sistema de pagament per a vehicles pesants en aquelles autopistes que pertanyen a la Societat Estatal d'Infraestructures del Transport Terrestre (SEITT). En aquest cas, el càlcul dels peatges es podria ajustar en funció de diversos factors, però encara no han definit exactament com. Independentment de la manera, Europa té molt clar que no es pot permetre que el dèficit de 10.000 milions que presenta l'estat espanyol continuï augmentant. Ara, però, li toca al govern de Sánchez recollir el guant. En qualsevol cas, l'arribada definitiva de l'Eurovinyeta sembla ja una qüestió de temps.