El debat actual sobre el futur de l’aeroport del Prat és possible gràcies a l'esforç i la capacitat d’arribar a acords dels Ajuntaments del Baix Llobregat i, concretament, amb l’esforç i generositat de l’exalcalde del Prat del Llobregat, Lluis Tejedor, i el Govern de la Generalitat amb el Pla Delta del 1994. Amb aquell gran esforç per part de tothom es va aconseguir equilibrar la necessitat d’un nou aeroport amb la promoció territorial i la sostenibilitat ambiental.
Passats 13 anys, el 2007, es va fer palès que l’encert d’aquella iniciativa era evident però que calia apostar per un model aeroportuari individualitzat i territorialitzat si es volia aprofitar tota la potencialitat del Prat. Vaig tindre l’oportunitat de participar en el grup promotor, en el marc de la patronal Cecot, per arribar a un gran acord de consens per revertir la situació que, finalment, es va concretar en l'històric acte a l´IESE de reivindicació per un canvi del model de gestió aeroportuària català. L’excepcionalitat ibèrica en el marc europeu, d’un model centralitzat en mans d’AENA havia estat i continua essent un llast evident pel desenvolupament econòmic del país.
15 anys més tard seguim igual i, en bona mesura, amb la crisi actual oberta arran de la discussió de les pistes del Prat, aflora una reivindicació més no resolta.
Al Brasil, on opera 17 aeroports, AENA porta a terme la gestió individualitzada que nega a Barcelona, l’aeroport més rendible d’Espanya que li permet finançar part del dèficit d’altres instal·lacions
AENA, que nega el pa i la sal a Barcelona, va guanyant concursos de gestió d’aeroports arreu del món (recentment al Brasil) on sí que han entès que la gestió individualitzada era la fórmula més justa i eficaç per gestionar els seus aeroports. El deep state i els cuerpos del Estado ho tenen clar, amb el poder establert i les prebendes que genera no s'hi juga. Al cap i a la fi, el Prat és l’aeroport més rendible d’Espanya (guanya 12 vegades més que el de Barajas) i finança gran part del dèficit que generen la gran majoria d’aeroports.
Si desgranem l’estat de la qüestió per entendre aquest conflicte és per començar-se a preocupar. Mirem les xifres amb deteniment i veurem com el debat de les pistes és una boira baixa per distreure'ns de l’autèntic problema.
Les connexions ferroviàries amb Barcelona, Reus i Girona costarien 1.400 milions d’euros, mentre que la modificació de la tercera pista només val 300 milions
En primer lloc, les infraestructures més importants que cal fer al Prat tenen poc a veure amb el disseny i ús de les pistes. Només la imprescindible terminal satèl·lit que necessitem per promoure les connexions de gran radi amb més fingers té un cost de 1.100 milions d'euros. D'altra banda les connexions ferroviàries amb Reus, Girona i Barcelona ens costarien uns 300 milions d’euros més, tenim doncs en total una inversió de 1.400 milions d’euros davant dels 300 milions que costaria la modificació de la tercera pista.
No acaba aquí el despropòsit, la ciutat aeroportuària, peça clau de desenvolupament econòmic del Baix Llobregat i del conjunt del país suposa una inversió induïda en les 550 Ha de terrenys d’AENA, de 1.264 milions d’euros, entre l’aportació pública i la privada. Què té a veure aquesta inversió amb els traçats en conflicte? Res.
Tenim doncs tres grans actuacions que pugen 2.664 milions d’euros parades per resoldre un tema colateral de 300 milions d’euros. Per un 11% del total de les inversions en discòrdia tindrem parat sine die unes infraestructures crítiques pel conjunt del país. Sonora plantada d’AENA i com sempre, una execució d'inversions pressupostades ridícules (el 2021 van ser del 35% front el 184% de Madrid).
Voldria recordar la importància del sector aeri en el món de la logística global i el seu impacte en el canvi climàtic. EL 80% del valor de les mercaderies que viatgen ho fan amb avió. Sorprenent, oi? Doncs cal saber que en termes ambientals, només suposa el 2,4% de l'emissió de CO2 total i el 14% del conjunt del transport. Molt a millorar però continuarà essent un sector estratègic en desenvolupament que es tornarà més eficient i funcionarà amb pistes més curtes.
Parla un experimentat pilot: La gestió dels controladors aeris espanyols és “la més ineficient de tot Europa” perquè són els que triguen més temps en autoritzar els aterratges
Parlant de pistes, algú defensa que allargant la tercera pista només tindrem més turistes quan el que tindríem són més inversions i interconnexions, altres que és condició necessària per esdevenir un hub aeroportuari, quan per poder esdevenir un hub necessitem tenir una aerolínea motora de referència. Altres volen que les pistes no siguin segregades (llarga per aterrar i curta per enlairar) i aposten per models flexibles. Sigui quina sigui la solució passaríem de gestionar 77 operacions a l’hora a gestionar-ne 90. Haig de confessar que no tinc ni idea de quina és la millor solució però recentment he tingut la oportunitat de parlar amb un pilot comercial de llarga experiència i em comentava que la gestió dels controladors aeris espanyols és la mes ineficient que coneix de tota Europa. La gestió dels temps entre avions és la més lenta entre tots els aeroports que utilitza. Per fer-nos-ho mirar. Probablement amb una gestió diferent resoldríem una part del problema de creixement.
No em voldria deixar el tema ambiental i la seva afectació a la població dels voltants.
El lobby de Gavà Mar, propietaris d'mportants habitatges construïdes en una zona que ja se sabia que estaria a tocar de l’aeroport, han denunciat reiteradament la petjada acústica que pateixen. Tots els estudis corroboren el contrari i que està dintre dels límits. Si heu pogut viatjar, són molts els aeroports que, per aterrar, els avions creuen grans barriades i espais habitats a baixa alçada. També seria interessant conèixer l'opinió de la viceministra per la Transició Ecològica, Teresa Ribera, quan alguns demanen ocupar una part de la llacuna Ricarda, sabent que la Comissió Europea ha deixat per escrit que la Xarxa Natura 2.000, de la que aquest paratge en forma part, és intocable. Espanya acumula molt incompliments ambientals des dels compromisos del Pla Delta.
Conclusions i propostes que penso caldria fer amb urgència per a potenciar l’aeroport i de rebot l’economia catalana en el seu conjunt:
- Acordar un model de gestió aeroportuari individualitzat i territorialitzat com té tothom (excepte Romania ). Aquest hauria d'estar gestionat per un consorci publico privat i evitar temptacions de que les administracions del país fessin una AENA catalana. Seria copiar un error. Sense això continuarem tenint problemes molt greus. AENA, com hem pogut veure amb el tema de les taxes de Reus, Barcelona i Girona, busca maximitzar els seus ingressos per finançar els aeroports deficitaris però desatén l'interès d'interconnexió aeroportuari català.
- AENA ha de posar en marxa el famós comitè de rutes que resta pendent d’un acord bilateral entre administracions. El Prat continua essent discriminat per convenis bilaterals de l'Estat amb tercers països per portar el trànsit a Barajas.
- Accelerar les interconnexions ferroviàries entre el Prat, Barcelona, Reus i Girona per fer un ecosistema eficient de mobilitat aèria.
- Fer un gran debat sobre el desenvolupament del Baix Llobregat basat en el sistema aeroportuari. Tenim l’escola d’enginyeria aeroespacial a Castelldefels i 550 Ha. que AENA hauria de transferir al govern de la Generalitat per a desenvolupar el sector. Es podria crear un ecosistema emprenedor i d'innovació com té el 22@.
- Preservar l’ecosistema ambiental de la zona. Ja vam ser capaços de desviar un riu amb un gran acord. Ara ens cal ser seriosos i preservar els aiguamolls que tenim i complir els compromisos ambientals presents i futurs.
- El Govern de la Generalitat ha de crear, urgentment, un organisme regulador del transport aeri de Catalunya amb un comissionat reconegut al front, per generar grans consensos sobre l’estratègia a seguir i desplegar-la.