Londres, amb el seu sistema d’aeroports complementaris al tradicional Heathrow, marca la pauta a Europa sobre com ha de funcionar un gran pol aeroportuari. Excepte Heathrow -15 minuts-, des de tots els altres aeroports es necessita entre 30 i 70 minuts per arribar a alguna de les estacions centrals de Londres en un tren ràpid. Heathrow rep 80 milions de passatgers anuals, mentre Gatwick n’acull 46 –el desè d’Europa-, Stansted 28 i Luton 17. A París també funcionen amb dos aeroports: el Charles de Gaulle -76 milions- i Orly, 32 milions. Així operen els dos primers pols aeroportuaris europeus.
A Catalunya, a banda de Barcelona, amb 52,6 milions, disposem bàsicament dels aeroports de Girona –que el 2019 no ha arribat als 2 milions de passatgers, lluny dels 5 milions de no fa gaires anys- i de Reus, poc més d’un. Un contrast evident amb la situació de l’àrea londinenca. El repte principal perquè Girona i Reus puguin esdevenir aeroports complementaris a l’aeroport de Barcelona és el de les connexions eficients amb la ciutat i amb el mateix aeroport del Prat per qui vulgui connectar amb d’altres destinacions, presumiblement intercontinentals.
"A Catalunya, a banda de Barcelona, amb 52,6 milions, disposem bàsicament dels aeroports de Girona –que el 2019 no ha arribat als 2 milions de passatgers, lluny dels 5 milions de no fa gaires anys- i de Reus, poc més d’un. Un contrast evident amb la situació de l’àrea londinenca"
Girona, la solució més eficient
Connectar l’aeroport de Girona amb Sants –i, esperem que aviat, amb la Sagrera- i amb el Prat és la solució més fàcil. Tan fàcil que sembla que fins i tot Aena s’ha ofert a Adif per pagar els costos d’un baixador a l’aeroport del tren d’alta velocitat. Si tenim en compte que la línia de l’aeroport amb prestacions ample internacional està previst que entri en funcionament l’any vinent, en 35 minuts es podria anar de l’aeroport de Girona a Sants -cinc minuts menys fins a la Sagrera i 19 minuts addicionals fins a la T1 del Prat.
Agafant com a referència les actuals tarifes del trajecte Girona-Barcelona, la imminent liberalització i el baix cost acabat d’introduir amb els AVLO, la tarifa d’anar i tornar des de l’aeroport de Girona podria situar-se entre els 20 i els 25 euros, totalment competitiva i més barata, per cert, que les dels trens de connexió aeroportuària britànics.
"Connectar l’aeroport de Girona amb Sants –i, esperem que aviat, amb la Sagrera- i amb el Prat és la solució més fàcil. Tan fàcil que sembla que fins i tot Aena s’ha ofert a Adif per pagar els costos d’un baixador a l’aeroport del tren d’alta velocitat"
Amb combois relativament petits i freqüències inicials cada mitja hora -que aviat podrien arribar als 20 minuts-, el servei ofert s’acostaria a l’òptim.
El baixador de Girona comptava amb un projecte inicial de la Generalitat que Adif va rebutjar perquè considerava que era massa allunyat de les pistes. Ara caldria fer l’estudi informatiu i en un termini d’un parell d’anys el baixador podria estar disponible.
Tanmateix, sembla que AENA i Adif no tenen tanta pressa i, tot i reconèixer la bondat de l’opció de Girona, posen el 2026 com a horitzó perquè funcioni el baixador -que costaria uns 55 milions d'euros- i la connexió en alta velocitat.
Reus, el projecte més ambiciós que ja hauria d’estar fet
El cas de Reus és encara més paradoxal perquè l’estació al sud de l’aeroport ja està prevista des de fa molts anys i disposa dels terrenys i del projecte realitzat i seria l’opció més ràpida de materialitzar. En el context de la variant de Vandellòs, es va planificar una estació intermodal que havia de ser el gran node ferroviari del camp de Tarragona. A finals del 2018, Adif va anunciar que no es faria definitivament, però mig any després va dir que s’ho estaven estudiant.
De fet, el 2009, l’estació intermodal de Reus es va arribar a adjudicar per un import de 59 milions d'euros. La crisi financera de l’Estat va ser l’excusa per no materialitzar el projecte que ara sembla que Adif torna a estudiar. Sí que és cert que l’estació intermodal avui pot costar el doble que el baixador de Girona, però té l’avantatge que seria l’opció més ràpida de materialitzar. El trajecte també seria una mica més llarg -40 minuts fins a Sants i cinc més a La Sagrera- i caldria utilitzar un transport llançadora –una navette- per arribar-hi des de la terminal. Com es fa a Gatwick, per exemple.
"L’estació intermodal de Reus es va arribar a adjudicar el 2009 per un import de 59 milions d'euros. La crisi financera de l’Estat va ser l’excusa per no materialitzar el projecte que ara sembla que Adif torna a estudiar"
La manca de materialització d’aquesta estació intermodal segur que té a veure amb el poc entusiasme de la ciutat de Tarragona a l'hora de veure la seva estació central acabada de relegar. El caràcter costaner de l’estació de Tarragona ja va dificultar que fes de punt de parada de la línia d’alta velocitat procedent de Madrid. Ara també ha passat amb la variant de Vandellòs i la connexió amb València. Per tant, des d’una dinàmica territorial, cal acceptar que la millor solució és aquesta estació intermodal al costat de l’aeroport. Tarragona haurà de valorar si la proposta urbanística vigent de fer una nova estació central soterrada en un emplaçament més central de la ciutat ha d’esdevenir el seu pròxim gran objectiu ferroviari.
Equilibri territorial i gestió concertada
Tant en el cas de Girona com en el de Reus, disposen d’una àrea d’influència notable, més enllà i tot dels límits provincials. Pels residents al Vallès Occidental, per exemple, no hi ha gaire diferència a desplaçar-se al Prat que fins a l’aeroport de Girona. Fer de Girona i Reus la cinquena i sisena pista del Prat reforçaria l’equilibri territorial del país i els dotaria de dos nous i rellevants pols d’activitat de futur.
"Fer de Girona i Reus la cinquena i sisena pista del Prat reforçaria l’equilibri territorial del país i els dotaria de dos nous i rellevants pols d’activitat de futur"
Tots dos aeroports ja estan dotats amb els sistemes més moderns de navegació i caldrien poques reformes –sobretot en les terminals de passatgers- perquè poguessin arribar als 10 milions de passatgers anuals. En tot cas, es tractaria de tenir una política de concessió de permisos de vol –slots- prou concertada perquè des del Prat s’anés renunciant a incrementar els vols domèstics, que aporten menys valor afegit, i es reservés la capacitat disponible als vols intercontinentals.
L’optimització del Prat, amb la terminal satèl·lit i el funcionament integrat de Girona i Reus donarien un marge de creixement suficient per als pròxims 10 anys i obririen la porta perquè posteriors creixements es poguessin fer als mateixos aeroports complementaris.
El 55% dels beneficis d’AENA
De fet, els grans problemes que ha patit el Prat en els darrers anys en termes de conflictes i manca de puntualitat no provenen d’unes infraestructures insuficients, sinó d’una gestió deficient per part d’Aena, sigui en relació amb el personal de seguretat, el personal de terra o el del control aeri. I també de la gestió escanyada de Vueling, la principal companyia que opera a l’aeroport. De fet, l’estiu passat, es va situar Barcelona entre els quatre aeroports del món amb més retards.
En tots dos casos, s’ha produït un creixement per damunt del que es preveia i una infradotació de personal. El cas d’Aena és especialment greu, atès que l’aeroport de Barcelona és el que genera més beneficis a tota la xarxa. La Generalitat estima que Aena obté de Barcelona el 55% dels seus beneficis.
No és estrany, doncs, que Aena i tot l’aparell d’Estat es resisteixin a la reclamada competència de cedir la gestió dels aeroports a la Generalitat. De fet, si fem memòria, el govern Zapatero ja s’havia compromès, el 2007, a cedir tots els aeroports catalans excepte el del Prat. Però Aena i l’Estat profund s’hi van oposar amb èxit. Ara fa unes setmanes, algú apuntava que el govern de Sánchez estaria disposat a cedir els aeroports a canvi del suport d’ERC a la seva investidura. Un intent de ressuscitar el peix al cove, encara que el peix estigui podrit, com va passar en el traspàs de Rodalies.
La gracieta de batejar l’aeroport del Prat amb el nom de Josep Tarradellas, com a màxim resultat del famós consell de ministres a Pedralbes, només ha servit per recordar-nos que els catalans no tenim ni la potestat de decidir quin nom li posem a l’aeroport. El fet que, com a Madrid, el nom hagi estat el d’un dels personatges de la transició i s’hagi desaprofitat l’oportunitat de batejar-lo amb algun dels grans noms internacionals de la nostra cultura –com per exemple, Joan Miró o Antoni Gaudí- és una mostra més de la concepció de l’Estat sobre els aeroports. En comptes d’aprofitar el nom per a la projecció cultural i turística de cara a l’exterior, es pretén reforçar de portes endins el relat idíl·lic de la Transició.
En tot cas, és evident que els problemes amb el Prat i la resta del sistema aeroporturari català tenen molt a veure, com sempre passa amb les nostres infraestructures, amb una manca d’inversió i amb una gestió allunyada i displicent, on el primer objectiu és la rendibilitat financera a curt termini i, en segon lloc, vetllar perquè ningú pugui fer la competència al gran aeroport de connexió intercontinental que es vol que sigui Barajas a Madrid.
I això no canviarà mentre l’aeroport del Prat i el conjunt del sistema aeroporturari català no siguin gestionats des de Catalunya i tenint només en compte els interessos dels catalans.