El Governespanyol ha anunciat que els abonaments multiviatges de Cercanías, Rodalies i Mitja Distància gestionats per Renfe seran gratuïts des de l'1 de setembre fins al 31 de desembre d'aquest any. Aquesta mesura amplia el que ja es va aprovar el passat 25 de juny, quan l'executiu va establir una rebaixa del 50% del preu dels títols de transport públic terrestre multiviatge d'entitats estatals. L'objectiu, diuen, és respondre a la inflació i les conseqüències econòmiques i socials de la guerra a Ucraïna.
A més, el Govern també va aprovar la possibilitat de reduir el 30% del cost dels abonaments del transport públic de titularitat autonòmica o local. Tot i que aquesta rebaixa l'assumiria econòmicament l'Estat, seran les comunitats autònomes les que decidiran si l'apliquen, així com si la completen amb els recursos propis fins a assolir el 50% de rebaixa.
La ministra de Transports, Raquel Sánchez, ha estimat que la mesura beneficiarà 75 milions de viatges. El Ministeri calcula que la mesura beneficiarà els usuaris habituals sobretot, a partir del setembre, després de vacances, quan es recuperin els nivells de mobilitat habituals. "S'espera que aquesta xifra sigui encara més gran per l'efecte crida d'usuaris cap al transport públic, gràcies a aquesta mesura sense precedents", assenyala el departament de Raquel Sánchez.
La ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, davant d'un tren a l'estació de Castellbisbal | Pool EFE
Per part seva, Renfe calcula que 26 milions d'aquests viatges seran al Cercanías de Madrid, 22 milions als Rodalies de Catalunya, 5,4 milions a València i 4 milions a Màlaga. L'empresa de transports afegeix que “és una estimació conservadora” i espera que la mesura fomenti l'ús del transport públic. Concretament, expliquen des del gabinet de premsa, que aspiren que “molts ciutadans deixin el cotxe privat i facin servir els serveis de Renfe en els seus desplaçaments diaris”. Amb tot, Renfe reconeix que estan ultimant tots els detalls per definir l'operativa d'adquisició de l'abonament.
Ni el ministeri ni Renfe no saben precisar quant costarà la iniciativa a l'Estat. Per finançar la gratuïtat dels viatges, el Govern ha comentat que aprovaran un crèdit extraordinari del qual encara no n'han donat detall. Per evitar el viatge ocasional, la mesura exclou el bitllet senzill d'anada o tornada.
Una mesura excepcional amb dubtes sobre la seva eficàcia en mobilitat
No és tan clar que la mesura sigui tan profitosa com pretén el govern. De fet, diversos són els experts en mobilitat que alerten sobre l'empitjorament del servei si no es milloren les freqüències i sobre la possibilitat de restar usuaris del metro (a les grans ciutats se superposen alguns trajectes amb el Rodalies) i autobús, que segueixen a una profunda crisi de viatgers.
Els trens de Rodalies van moure, el 2019, fins a 382 milions de viatgers només a Catalunya i Madrid, on els preus dels bitllets oscil·len entre 25,55 i 92,90 euros. Per als usuaris que hagin d'adquirir l'abonament més car, durant aquest període de quatre mesos, l'estalvi estimat és fins a 370 euros per persona a Madrid i 330 a Barcelona.
Tot i això, al voltant del 70% dels viatgers a Madrid, i el 65% a Barcelona, opten per comprar l'abonament de transports, que malgrat ser una mica més car inclou viatges il·limitats a Rodalies, metros i autobusos. Així, la bonificació només serà del 30%, a les comunitats i ajuntaments que s'adhereixin al pla.
L'Executiu, a més, té per objectiu treure viatgers al cotxe i, així, disminuir considerablement les emissions d'aquests. "Per cada viatge que es trasllada del vehicle privat al transport col·lectiu s'estalvia, de mitjana, entre un 73% i un 80% d'emissions de CO₂", diu el ministeri.
Garola: "Es tracta d'un criteri de prioritats"
Tot sembla, doncs, força senzill: si el cost del bitllet de transport baixa (en aquest cas fins a zero), augmenten els seus usuaris i, en conseqüència, es fa servir menys el cotxe. Com que hi ha menys viatges en automòbil, baixen els índexs d'accidentalitat, disminueix la contaminació, etc. i, calculant les externalitats positives, el benefici per a la societat supera folgadament el cost d'una subvenció total per part de l'Estat. Però hi ha d'haver altres factors que no es tenen en compte en fer aquesta anàlisi quan cap capital europea, a excepció d'alguna antiga ciutat soviètica, cobreix els costos en transport únicament amb càrrec al pressupost públic.
Com explica Àlvar Garola, membre de la Comissió d'Economia Territorial i Urbana del Col·legi d'Economistes de Catalunya, el transport públic es finança bàsicament amb les aportacions dels usuaris en forma de tarifes i amb les subvencions que paguen les diferents administracions. En la mesura que els usuaris no paguin, l'administració ha de ser qui assumeixi aquest cost de manera íntegra, cosa que implica una dotació pressupostària més gran en forma d'impostos o traslladar recursos al transport que ara s'utilitzen per a altres objectius. "Es tracta, doncs, d'un criteri de prioritats", afegeix.
Precedents
Resulta també curiós analitzar la mesura adoptada a Tallinn (Estònia), l'administració de la qual va decidir subvencionar el cost del bitllet als residents a la ciutat, amb la intenció de "captar nous viatgers per reduir a llarg termini el nombre de cotxes a l'interior de la ciutat", com comentava el seu batle.
Abans d'entrar en matèria, val a dir que és pràcticament impossible establir qualsevol similitud entre Tallinn i Barcelona. Des del nombre d'habitants fins a la mateixa estructura de la xarxa. Per la seva composició, les grans ciutats requereixen una presència més gran de nodes ferroviaris (metro i tren) en relació amb les petites, cosa que incrementa els costos de construcció i manteniment malgrat el volum més gran de viatgers.
Garola: "Una rebaixa del 50% durant tres mesos podria comportar un cost al voltant dels 55 milions només a l'Àrea Metropolitana de Barcelona"
Garola continua explicant que, segons el Govern espanyol, la mesura anunciada podria tenir un cost de 200 milions d'euros si prenem com a referència les dades d'ingressos per la venda d'abonaments el 2019 (any prepandèmia). "L'any 2021, l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va recaptar per la venda d'abonaments de transport públic un total de 436 milions d'euros. Una rebaixa del 50% durant tres mesos podria comportar un cost al voltant dels 55 milions només a l'Àrea Metropolitana de Barcelona. Es tracta, per tant, de xifres molt importants", afirma.
Amb aquesta mesura es busca, entre altres coses, augmentar el nombre d'usuaris del transport públic, però què més dona el nombre de viatgers, si no paguen? Independentment del nombre de viatgers, el dèficit serà el mateix, cosa que, perillosament, pot derivar en un servei reduït al mínim imprescindible per garantir la mobilitat bàsica, descartant qualsevol inversió que millori la qualitat del servei.
Mentre que en serveis públics com la sanitat i en l'educació un ús més gran suposa un cost més elevat, aquesta relació és inversa en el transport públic: com més usuaris, menor és el dèficit. Una subvenció total com la de Tallinn (o la que es pretén aplicar després de vacances) acaba amb aquest principi bàsic d'una xarxa de transport.
Garola: "L'impacte sobre la desigualtat no només dependrà de la gratuïtat sinó també de com es finança"
Pel que fa a l'ús del cotxe, no és clar que la mesura el redueixi de manera eficaç, especialment si no s'acompanya de mesures dissuasives. Diversos estudis indiquen que el preu no és el factor determinant a l'hora d'escollir el nostre mitjà de transport, tenint molt més pes raons com el temps de viatge, la comoditat del mateix o la disponibilitat del vehicle propi, i per això molta gent sol preferir l'automòbil, cosa que "els experts anomenen costos generalitats", explica Garola.
Per això, eliminar el cost del transport públic no modifica l'elecció modal de l'usuari. Mancant conductors que decideixin mutu propi deixar de treure el seu automòbil, l'únic canvi modal realment percebut és el de vianants que opten pel transport públic en trajectes curts. D'aquesta manera, els beneficiats principals de la mesura seran, com calia esperar, "els usuaris actuals del transport públic, que veuran reduït substancialment el cost d'un producte que ja utilitzen". Així va passar a Tallinn, on el nombre de passatgers va créixer un modest 3%, encara que el mateix estudi atribueix l'augment a altres millores, com ara nous carrils bus. Es conclou que la gratuïtat amb prou feines va contribuir a elevar el nombre de viatgers un 1,2%.
Una de les conclusions clau del "cas Tallinn" sí que pot servir d'exemple per a moltes ciutats. Els barris amb més desigualtats socials van captar més viatgers, fins a un 10% en algunes zones degradades. Així, "una alternativa a la gratuïtat total és subvencionar determinats col·lectius per facilitar-ne l'accés al transport públic". "L'impacte sobre la desigualtat no només dependrà de la gratuïtat sinó també de com es finança. Si la mesura se circumscriu a 3 mesos, el finançament es farà amb el sistema fiscal actual", comenta Garola.
Reaccions de les institucions a la mesura anunciada
La Cambra de Comerç de Barcelona considera que, per complir l'objectiu de fomentar l'ús del transport públic, l'Estat també ha de garantir les inversions per solucionar la manca d'oferta adequada a la xarxa de Rodalies, que és l'element vertebrador de la mobilitat a escala metropolitana.
La corporació catalana creu que, actualment, en termes de capacitat ferroviària, Catalunya es troba en un nivell de saturació "elevat", mentre que la xarxa també requereix actuacions quant a la renovació d'infraestructura, sistemes de senyalització, material mòbil i connectivitat amb altres operadors, que, tot això, fa que amb les condicions actuals, i tenint en compte el nivell d'ocupació dels trens en hora punta, sigui molt difícil atraure més usuaris cap al ferrocarril malgrat les subvencions al transport públic.
"El dèficit d'inversions a les infraestructures catalanes és un greuge històric"
La Cambra de Barcelona, en un comunicat, ha reclamat al Govern central, que garanteixi les inversions a Rodalies per incrementar l'oferta del servei "si realment vol fomentar-ne l'ús". "El dèficit d'inversions a les infraestructures catalanes és un greuge històric", ha lamentat i ha subratllat que el Pla de Rodalies 2008-2015 només es va executar en part i que el Pla actual estableix execucions que, segons la Cambra, acumulen anys de retard.
A tot això, Àlvar Garola afegeix que "la possibilitat d'augmentar l'oferta és molt limitada, especialment si es tracta d'una mesura de només tres mesos de durada". Doncs, "cal tenir en compte que s'està posant en marxa actuacions en el marc del Pla de Rodalies", cosa que pot afectar el servei en els mesos vinents, i "caldrà veure com afecta aquesta situació al servei en un entorn de gratuïtat".
El vicepresident de la Generalitat i conseller de Polítiques Digitals i Territori, Jordi Puigneró, veu "un punt d'irresponsabilitat" per part del president del Govern, Pedro Sánchez, a la rebaixa de les tarifes del transport públic. Tot i això, també creu que "puntualment, fer una rebaixa del preu del bitllet pot ajudar", encara que el que realment esperen els ciutadans de Catalunya és un traspàs de la gestió del servei a la Generalitat, perquè ara mateix és un desastre, en les seves paraules.
El vicepresident del Govern, Jordi Puigneró, en una atenció als mitjans de comunicació | ACN
Sobre la possibilitat d'allargar la rebaixa més enllà de finals d'any, declara que aquesta ha de ser una mesura "temporal" perquè, si es manté en el temps, pot generar més dèficit en el servei de transport públic. "Anar generant dèficit no és la solució. Pots fer-ho de forma puntual, però has de corregir-ho", ha dit el vicepresident i dubta que hi hagi un augment de passatgers amb la baixada dels preus, perquè el problema està en els retards dels trens, en què no hi ha prou freqüència o que el servei no arriba a tot el territori.
Per part seva, de manera similar a les institucions catalanes, el conseller de Transports i Infraestructures de la Comunitat de Madrid, David Pérez, ha incidit que els mateixos maquinistes són els que han dit que el servei de Rodalies "no està preparat" per a assumir aquesta gratuïtat i aquest augment de viatgers a conseqüència d'aquest anunci.
A més, ha subratllat que no és la Comunitat de Madrid la que no està preparada, sinó Cercanías, que depèn del Govern Central, "perquè no han pres cap mesura per augmentar el nombre de trens, ni per reforçar freqüències, ni per millorar els vagons que estan permanentment avariats". També, ha recriminat no invertir "des de fa molts anys" al transport públic i suprimir "el pla d'inversions de 5.000 milions d'euros".
Reflexió final
Fins ara, tot el que hem tractat s'ha basat en la teoria, possibilitats i supòsits, que no és poc, però anem més enllà i analitzem una cosa "més tangible", allò amb què ens trobem quan sortim al carrer al nostre dia a dia, la realitat.
Segons les dades de l'Índex de Preus de Consum (IPC) de l'Institut Nacional d'Estadística (INE), el cost de diferents tipus de viatges s'ha encarit respecte al darrer estiu. En total, el transport s'ha encarit al juny un 19,2% en comparació de l'any anterior i ha assolit el preu més alt de tota la sèrie històrica. En alguns casos, es tracta de la continuació d'una tendència, i d'altres és una recuperació dels preus que es registraven els anys anteriors a l'inici de la pandèmia.
En el cas dels viatges per carretera (cotxe i moto), el principal component que ha pujat ha estat el combustible, tant la benzina com el gasoil. El preu d'aquests carburants creix des del juny del 2020, encara que cada vegada ho fa a més ritme. Omplir el dipòsit d'un cotxe de benzina és un 34% més car que l'estiu anterior. En el cas dels cotxes dièsel, el preu és un 43% superior.
El cost dels viatges amb autobús i autocar s'ha incrementat respecte al darrer estiu, però d'una manera molt més suau i mostrant una certa tendència. Aquest ha anat augmentant progressivament des del 2017, i el juny del 2022 és un 3% més car que el gener del 2017.
El tipus de transport que més ha crescut aquest període és el metro i el tramvia, que s'ha encarit un 8%. El cost dels viatges en aquests casos va créixer fins al març del 2020, des de quan s'ha mantingut estable fins al juny del 2022, just a l'inici de l'estiu, quan ha pujat gairebé un 4%.
D'altra banda, el preu que s'ha mantingut més estable ha estat el del tren, que amb prou feines s'ha incrementat un 2%. L'últim cop que va augmentar el cost d'aquests viatges va ser el febrer del 2020 i des d'aleshores s'ha mantingut a un preu similar.
Un tren de rodalies en una imatge d'arxiu | Europa Press
Si la intenció és pal·liar els efectes de l'increment del preu de l'energia, potser seria més raonable subvencionar aquells mitjans de transport que s'estan veient més perjudicats. La subvenció de vint cèntims el litre de combustible s'ha demostrat no ser prou eficaç, com diversos estudis, com el de Nada es Gratis elaborat per Juan Luis Jiménez, Jordi Perdiguero i José Manuel Cazorla-Artiles, assenyalen.
Tenint en compte tot el que hem comentat fins ara, sembla que hi ha una cosa clara: molts són els dubtes al voltant de la mesura anunciada. Des dels costos que suposarà (que són molts i tensaran, encara més, l'economia del país), fins a la seva veritable eficàcia. Així doncs, sembla una mesura més aviat política, en un moment on els partits del govern no travessen el seu millor moment (tant pel que fa a la seva relació com en termes electorals).
Si novament la intenció és ajudar a qui més ho necessita, i suposem que són els que usen mitjans de transport col·lectiu, podem estar equivocant-nos. Com hem assenyalat a l'article, el factor determinant en la majoria dels casos no és el preu, sinó la possibilitat d'efectuar un desplaçament en un temps raonable. I això, lamentablement, només és possible per als que ja fan ús d'aquests mitjans de transport, i el vehicle privat és l'elecció última. Si això és així, subvencionarem el transport públic, però no els qui més ho necessiten, ni els qui més perjudicats s'han vist per l'increment de preus derivat de la crisi energètica, només els usuaris habituals que, com ja hem vist, són els que, fins ara, menys han patit l'increment de preus. Sembla difícil esperar que la ciutadania abandoni el vehicle particular si el transport públic no ofereix alternatives vàlides.
Evidentment, és impossible aventurar un pronòstic, només el temps donarà resposta a totes les incògnites avui plantejades, però, almenys de moment, sembla que hi ha més ombres que llums. Esperem, pel bé de tothom, que finalment no sigui així.