La xarxa d'autopistes a Espanya ha crescut tant que és la més extensa d’Europa amb 15.000 quilòmetres, de les més denses en quilòmetres per superfície, i la segona amb més quilòmetres per habitant, darrere d’Eslovènia, segons les dades d’Eurostat. En els últims anys la construcció de nous trams ha baixat considerablement, però els costos de manteniment i renovació s’han apujat, sobretot ara que la majoria de les concessions de peatge han arribat al seu venciment, especialment a Catalunya.
Catalunya ha estat una de les comunitats capdavanteres en els models de col·laboraciópublicoprivada, gràcies als quals ara disposa d’una bona xarxa d’autopistes que, a conseqüència del poc desenvolupament i la mala adequació de la xarxa de ferrocarril, pateix un elevat volum de transport de persones, i també mercaderies. Més si es té en compte la situació geogràfica de Catalunya, terra de pas cap a Europa, i el seu dinamisme econòmic i turístic.
Consell Assessor d'Infraestructures de Catalunya: el problema dels peatges rau més en l'ús que s'ha fet del model, que el model en si
El greuge comparatiu amb la resta d’Espanya, però, ha provocat una forta oposició social al model de peatges. El problema rau més en l’ús que s’ha fet del model, que no pas en el model en si, que presenta una major equitat social que el model de finançament a través de la via pressupostària, segons el Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya. Per aquesta raó, l’òrgan col·legiat considera que el nou model de finançament escollit ha d’assegurar poder obtenir recursos suficients pel manteniment i la realització de noves inversions, la igualtat en el tracte a tots els usuaris, és a dir, siguin o no de fora del país i siguin transportistes o turistes, tots han de contribuir econòmicament al manteniment de la xarxa viària i, finalment que el cost del servei no recaigui sobre els transportistes, sinó sobre el consumidor final.
Al conjunt de l’Estat espanyol s’haurien d’invertir al voltant de 1.300 milions d'euros cada any al manteniment de les carreteres, segons l’Associació d’Empreses de Conservació i Explotació d’Infraestructures (ACEX), però només s’estan invertint 750 milions (xifra pressupostada fins al 2020. Als darrers dos anys la xifra si s’aproxima més). És més, el dèficit acumulat d'infrainversió en el manteniment d'aquesta xarxa de carreteres ronda, segons l’Associació Espanyola de la Carretera (AEC), els 8.000 milions d’euros (en el context inflacionari actual, apunten, la xifra s’eleva fins als 10.000 milions d’euros).
S’haurien d’invertir al voltant de 1.300 milions d'euros cada any al manteniment de les carreteres, però només s’estan invertint 750 milions
Per tant, sembla clar que cal aflorar recursos que es destinin al manteniment de la xarxa de carreteres. No obstant això, cal valorar si tots els contribuents han d’assumir el manteniment i conservació de les vies d’alta capacitat del país amb càrrec als pressupostos públics, o si cal plantejar un sistema de pagament per part dels usuaris.
Que no paguen prou els ciutadans?
L'argument que els usuaris d'automòbils han de pagar peatges perquè actualment no estan pagant prou impostos amb què costejar el manteniment de les carreteres que estan utilitzant no és correcte. Els usuaris dels vehicles ja paguen impostos més que suficients per cobrir el manteniment de les carreteres que fan servir.
Quants impostos anuals estan pagant els usuaris en concepte de compra de transmissió d'utilització d'aquests automòbils? L'Estat espanyol va recaptar l'any 2018, 456 milions d'euros per l'impost de matriculació, 2.995 milions d'euros per l'impost de circulació, 4.856 milions d'euros per l'IVA aplicat a la compra de cotxes nous, 7.360 milions d'euros per l'IVA aplicat sobre els carburants, 13.452 milions d'euros en concepte d'impost especial d'hidrocarburs i 523 milions d'euros per impostos vinculats a la transmissió d'un cotxe de segona mà.En total, 29.500 milions d'euros.
En total, els usuaris paguen 29.500 milions d'euros anuals en impostos
El problema resideix en la finalitat d’aquests recursos, ja que estan adreçats a finançar altres serveis públics. Per tant, destinar-los a les carreteres d’alta capacitat obligaria a retallar altres despeses, o bé augmentar altres impostos. Cal destacar que els estats membres de la Unió Europea que procuren el finançament d’aquestes infraestructures en els pressupostos públics són els que tenen més pressió fiscal (com els països escandinaus, Holanda i Bèlgica) o xarxes molt petites (bàltics). Cas a part és Alemanya que, a més, aplica peatge per quilòmetre als vehicles pesants.
Quines opcions de finançament existeixen?
Atesa la necessitat d'obtenir més recursos, sempre que no es vulguin modificar les partides de despesa actuals, el més assenyat és que es pagui per l'ús que es fa del servei. En els últims mesos, s'ha debatut sobre quin és el model més idoni. Mentre que hi ha qui considera que s’hauria de tornar als peatges, altres defensen la introducció de la vinyeta. Hi ha qui inclús creu que s’haurien d’apujar els impostos. El govern de la Generalitat s’ha mostrat partidari de la vinyeta. El govern central, en canvi, va formalitzar la proposta d’un model de peatge generalitzat per a les autopistes, que s’aplicaria a partir del 2024 .
En el sistema de pagament per peatge els conductors paguen en funció dels quilòmetres recorreguts, i la recaptació, suposadament, es destina específicament al manteniment de les carreteres. Aquesta idea, a priori, alinea correctament els incentius tant del que proveeix el servei com del que el consumeix. Si el cost de prestar un bé o servei no es trasllada a l’usuari, aquest pot tendir a sobre consumir aquest bé o servei i, alhora, el productor pot percebre un excés de demanda que l'indueixi a sobreproduir-lo. El peatge també és útil com a eina de política mediambiental i facilita la coexistència de models de pagament estatals i autonòmics. S’aplica a Croàcia, França, Itàlia, Grècia, Irlanda, Polònia i Portugal.
Punt de control de carreteres de peatge a Espanya | Cedida
La vinyeta, per la seva part, consisteix en una tarifa plana periòdica, independent dels quilòmetres recorreguts. Aquest model incentiva l’ús del vehicle tant com es pugui una vegada pagada, com qualsevol tarifa plana. Tradicionalment, la vinyeta, tenia un avantatge: era més fàcil de gestionar i motoritzar que els peatges. Avantatge que ha desaparegut amb les noves tecnologies de pagament. S'aplica a Àustria, Bulgària, Eslovàquia, Eslovènia, Hongria, la República Txeca i Romania.
Finalment, el pagament via impostos (addicionals als actuals) implica que, independentment de l’ús que se’n faci de les carreteres, l’usuari pagarà el seu manteniment i la seva renovació. Així, ens trobem, igual que aquell usuari que decideix pagar la vinyeta, en la situació oposada als peatges. Pot haver persones que si haguessin de pagar el cost proporcional del manteniment de la carretera, decidiria no fer-ne ús d’aquesta. Tot i això, com ja ha incorregut en la despesa d’aquest servei, el consumeix i desgasta, socialitzant un cost que no vol assumir.
Com s’hauria de finançar el servei?
Tenint en compte l’extensió de la xarxa estatal d’autopistes, seria òptim que l’Estat descentralitzés la gestió de les infraestructures a cada autonomia, però, políticament, no és viable. D’aquesta manera, el més pràctic és que cada administració decideixi sobre les autopistes de les quals és titular i, com coexisteixen la xarxa estatal i la xarxa autonòmica, com hem dit abans, el model de peatge directe ho facilita. Per això, segons el Consell Assessor d’Infraestructures de Catalunya, cal que les administracions acordin vies per crear un Òrgan Gestor per cada comunitat que s’encarregui de gestionar el cobrament i dur a terme qualsevol acció necessària respecte al manteniment i la millora de les infraestructures. A més, considera, aquest Òrgan Gestor hauria de dividir la xarxa tarifada en lots, que es gestionin mitjançant el model de col·laboració publicoprivada que s’estimi més adequat, on el sector privat assumeixi uns determinats compromisos d’inversió, disposició i servei com a contraprestació d’unes tarifes.
El més eficient des d’un punt de vista econòmic, seria la davallada d’algun dels impostos mencionats i reemplaçar-lo per peatges
Des d’un punt de vista econòmic, seria més eficient abaixar algun dels impostos mencionats i reemplaçar-lo per peatges. Així, la mesura seria neutra des d'un punt de vista recaptatori, el ciutadà no es veuria més estrangulat per un augment de la pressió fiscal i els incentius dels productors i l’usuari es veurien alineats de manera eficient. Sigui com sigui, està arribant el moment d’afrontar un debat necessari, en el que esperem que l’administració compleixi amb el seu compromís i pensi, de veritat, en els més perjudicats: els usuaris i els contribuents.