Si aquests darrers mesos ha fet fortuna la denominació d'illa energètica per a Espanya i, per extensió, Portugal, a la península ibèrica som encara més una illa ferroviària. Fins i tot, ara que tenim vies d'alta velocitat d'amplada internacional, les connexions són escasses i a la baixa, sobretot després que els ferrocarrils francesos no renovessin els acords amb Renfe per explotar les connexions transfrontereres de forma conjunta. Cal recordar que el túnel que travessa els Pirineus -construït sota règim de concessió per Eiffage i l'ACS de Florentino Pérez- va entrar en fallida perquè el trànsit efectiu de combois és molt inferior al que inicialment estava previst a banda i banda de la frontera. Un trànsit que també incloïa un important flux de trens de mercaderies que no s'ha produït.
Recordava tot això durant la sisena trobada de la plataforma Quiero Corredor que es va celebrar fa uns dies al Fòrum de Barcelona, impulsada per l'AVE(sic), Asociación de Empresarios Valencianos, que presideix el navilier Vicente Boluda. Una trobada d'agit-prop, que es deia abans, on la presentadora feia més de cheerleader que d'altra cosa. Tanmateix, hem d'agrair als empresaris valencians la seva empenta i persistència a impulsar el corredor ferroviari del Mediterrani i la capacitat per alinear voluntats, organitzacions empresarials i, amb més matisos, governs regionals de diferents perfils polítics.
Ja sabem que, per a tots els governs d'Espanya, el trànsit principal de mercaderies també ha de passar per Madrid
Els ministres del ram -com el valencià José Luis Ábalos en el seu dia o l'exalcaldessa de Gavà, Raquel Sánchez- són habituals de les trobades. Una de les primeres coses que plantejà la ministra a l'entrevista de cloenda és la demanda perquè els empresaris es presentin a l'explotació de l'autopista ferroviària Algesires-Saragossa, que ha de donar servei "tant al corredor mediterrani com al corredor atlàntic". Ja sabem que per a tots els governs d'Espanya el trànsit principal de mercaderies també ha de passar per Madrid. Per això van inaugurar aquest mes de juliol el nou túnel d'ample internacional que travessa la ciutat de nord a sud i que permet el trànsit de pas en una estructura radial on Madrid sempre havia fet de terminal. I, a més, ho han fet a compte -i, presumiblement, amb els recursos europeus- del corredor mediterrani.
Mercaderies per ferrocarril
Aleshores no vaig poder deixar de pensar en el migrat desenvolupament del transport per ferrocarril a Espanya, tot i que l'amplada de via és homogènia. I és que no és només un problema d'infraestructures, que també. És un problema de la gestió ineficient de l'etern operador únic que ha generat una aposta general de les empreses per moure les seves mercaderies per carretera. La liberalització del 2003 -per imposició europea- no ha permès trencar la inèrcia existent. En l'última dècada, el pes del ferrocarril en el transport de mercaderies a Espanya ha oscil·lat entre el 4% i el 6%. Això davant una mitjana europea del 17%. Com tantes vegades, Espanya només supera Grècia en l'ús del ferrocarril de mercaderies
És un problema de la gestió ineficient de l'etern operador únic que ha generat una aposta general de les empreses per moure les seves mercaderies per carretera
Només en el cas de Catalunya, la construcció, el 2008, d'un ramal específic dels FGC des de Martorell fins al Port de Barcelona ha comportat que la gran majoria dels automòbils que produeix Seat surtin de la factoria amb tren. Avui, el 42% de vehicles que mou el Port de Barcelona hi arriben o en surten amb tren. Això davant un creixent però encara escàs 16% de contenidors moguts per ferrocarril.
Node o 'cul-de-sac'
Parlàvem de la capacitat de convocatòria dels esforçats empresaris valencians del Quiero corredor. Fins i tot, aquesta vegada hi va assistir el president de la Generalitat que va arribar, casualment, una mica tard i que després tingué cura a fer declaracions sense tenir al darrere la imatge omnipresent del Quiero corredor, amb una velada referència al nou túnel madrileny.
I no és pas que a Catalunya no li interessi el corredor ferroviari del Mediterrani espanyol. Sempre val més ser un node de pas que un cul-de-sac. És cert que la llista d'obres pendents en matèria de transport ferroviari és quasi infinita, corredor a banda. Des de la xarxa de rodalies sencera fins a l'estació de la Sagrera, la remodelació de Sants o la connexió amb els aeroports de Girona i de Reus.
A Catalunya l'ha perjudicat l'opció de mantenir l'ample de via ibèric per a la xarxa ferroviària espanyola interna amb l'objectiu d'estalviar i anar més de pressa
A Catalunya l'ha perjudicat l'opció de mantenir l'ample de via ibèric per a la xarxa ferroviària espanyola interna amb l'objectiu d'estalviar i anar més de pressa. Això tingué com a conseqüència la planificació i execució de diversos trams del denominat tercer carril: una via que permet circular tant als trens d'ample ibèric com als d'ample internacional quan a la via convencional existent hi afegeixes aquest tercer carril que l'estreny i permet que hi circulin els trens d'ample internacional. Un pedaç, vaja.
És el que es va fer, per exemple, amb la connexió del Port de Barcelona amb la via de l'AVE i que, pietosament, es qualifica de connexió "precària". Però és que posar un tercer carril obvia la necessitat en molts casos de revisar unes plataformes i un traçat poc aptes per a la circulació de trens de mercaderies, tant en termes de pes suportat com de radis dels revolts que permetin assolir velocitats competitives. Després hi haurà el problema que en molts trams hagin de circular per la mateixa via trens de mercaderies i trens de passatgers d'alta velocitat i tot fa pensar que acabarem com amb el tercer carril, amb una via específica de mercaderies en ample internacional.
Acabat el nou túnel de Martorell i pendent de finalitzar el de Castellbisbal, encara caldrà afegir-hi les connexions als centres intermodals de mercaderies, com a la Llagosta i a Vilamalla i als grans polígons industrials com els de SEAT, la siderúrgica CELSA o la petroquímica de Tarragona, a banda del Port de Barcelona -programada per tercera vegada- i el de Tarragona.
Núvols que vénen de fora
A totes les bondats suposades del corredor mediterrani també l'amenacen ombres externes. La primera, el poc interès de França per servir de pas a les mercaderies que procedeixen de la península ibèrica, amb el coll d'ampolla entre Perpinyà i Montpeller. Una mica com passa amb l'energia i el gas.
Les ombres externes: el poc interès de França per servir de pas a les mercaderies que procedeixen de la península ibèrica
D'altra, les informacions que diuen que a Europa s'estan pensant si el corredor, que inicialment havia d'arribar a Hongria -via Lió, Milà i Ljubljana- fins a la frontera amb Ucraïna, podria quedar frenat a Zagreb per no facilitar la denominada ruta terrestre de la Xina a través de Centreeuropa i ancorar Ucraïna més cap a Polònia i el Bàltic.
I finalment, si la desglobalització -l'anunciat retorn de moltes activitats industrials deslocalitzades a Extrem Orient cap a Europa- o la seva variant de globalització regionalitzada -el fre als intercanvis externs que no provinguin de països amics dels governs occidentals- pot qüestionar el creixement de les darreres dècades de trànsit de mercaderies que provenen d'Àsia i per la redistribució dels quals -via ferrocarril- lluiten tots els ports mediterranis en oposició als atlàntics.
A la sessió del Quiero corredor només es va esmentar el primer tema i la ministra va dir que hi treballaven.
Berlanga
Mentre es desenvolupava la jornada no deixava de venir-me al cap l'humor de Berlanga -no només pel Bienvenido Mr. Marshall- i és que la reiteració de missatges tan simples com cofois hi convidava força. L'acte, íntegrament en castellà -malgrat que a tots els convidats catalans i a la majoria de valencians se'ls notava l'accent- va finalitzar amb una crida perquè tots els assistents cridessin a l'uníson "Quiero corredor!".
Vaig recordar una conversa amb un expresident del Port de Barcelona. Em deia que en una d'aquestes trobades, un empresari valencià li havia dit que era clar que calia anar contra Madrid, però que contra Espanya, com preteníem els catalans, res de res.
Mentrestant, a l'escenari, a la ministra se li escapava el riure per sota el nas.