"El repte és singular. Si no hi ha una bona resposta als problemes d'infraestructures de Barcelona i de Catalunya, el nostre futur pot ser més complicat. Potser tindrem imaginació, però potser tindrem menys futur". Clar i català, el president d’Amics del País, Miquel Roca i Junyent, ha donat el tret de sortida a la taula rodona batejada com a Barcelona i les seves infraestructures clau, una taula que ha aconseguit reunir les figures més representatives d'una problemàtica que sempre és la protagonista de les converses, però que encara està lluny de ser una realitat en tota la seva plenitud. Salvador Alemany, president de Saba i expresident d'Abertis; Mercè Conesa, presidenta del Port de Barcelona; Ricard Font, president de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC); i Maurici Lucena, president d'Aena. Noms titulars, reclamacions fonamentades. Però, què és el que reivindica cada un (amb un objectiu comú)?
La premissa és clara i així ho ha indicat Alemany a l'inici de la trobada organitzada per Amics del País i La Vanguardia: "sense les infraestructures no tindríem la ciutat, però aquestes s’han d’adaptar a ella". Perquè això sigui una realitat, cal conèixer bé quina és la situació i, justament en aquest sentit, el president de Saba adverteix que "no podem confondre l'enemic, que no és el cotxe, sinó les emissions".
Alemany: "No podem confondre l'enemic i no podem arreglar la congestió limitant la virtualitat de les infraestructures"
A parer seu, és evident que ha d'haver-hi carrils bus i carrils bici, però també ho és que "si limitem la capacitat de mobilitat, la congestió no baixa, puja". De fet, aquesta limitació queda molt clara en carrers molt transitats de Barcelona i en hores punta: menys carrils per circular i una congestió molt més bèstia i duradora de l'habitual. "No podem arreglar la congestió limitant la virtualitat de les infraestructures", insisteix.
Si bé és cert, doncs, que el primer enemic que tenim és el problema mediambiental, també ho és que les mesures que s'apliquen no són, ni molt menys, suficients. A la qüestió de les ciutats s'hi suma la manca d'estratègia pel que fa als peatges. "S'han acabat els peatges, però encara no hem posat una via alternativa que complís amb el principi que qui contamina paga, que és la gran directiva europea". Els deures a fer són clars, però no ens hi posem. I la solució continua sent la mateixa de sempre: diàleg, diàleg i més diàleg.
Alemany, Conesa, Sierra, Roca Junyent, Font i Lucena
Les infraestructures i la manca d'inversió són un tema recurrent en les trobades empresarials, que afecten directament a les empreses i, per tant, a l'economia del país. O sigui, a tots. L'últim gran acte que se celebrava en aquest terreny, i amb una visibilitat d'abast nacional, va ser l'acte Construint ponts amb les infraestructures organitzat per Foment del Treball a l'octubre del 2020, un acte en què hi van participar tots (o quasi tots) els actors econòmics i agents socials de Catalunya. El president del Cercle d'Economia, Javier Faus, feia una petició contundent al ministre de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana, José Luis Ábalos, al crit de "ministre, no es prengui aquest acte com un més". Però, ha canviat alguna cosa des de llavors? La resposta, probablement, és que no hi ha hagut res rellevant des d'aquell 8 d'octubre d'ara fa més de sis mesos.
Un aeroport internacional?
Estem disposats a aprofitar l’oportunitat que tenim a tocar de convertir l’aeroport de Barcelona en un hub internacional? Aquesta és la pregunta que ha llançat a l'aire el president d'Aena per picar el crostó a les administracions locals. Després que Aena anunciés fa cosa d'un mes una inversió milionària per ampliar el Prat, Lucena ha posat damunt la taula que el Govern espanyol va en línia amb Aena i, tot i que està totalment d'acord amb els 1.700 milions d'euros que la companyia vol invertir en aquesta ampliació, ha advertit que "no farà res en contra de l’opinió majoritària del territori" perquè "ha de ser Catalunya si vol realment entomar aquesta proposta".
Precisament per això, ha exigit que es decideixi abans de l'estiu si es vol ampliar de l'aeroport del Prat, una actuació que implicaria la invasió d'un espai natural al Delta del Llobregat. Així doncs, si bé és cert que sempre hi ha hagut sintonia amb el Govern, la Cambra de Comerç, els ajuntaments i altres agents socials per fer de l'Aeroport de Barcelona un aeroport com el de Heatrow o el Charles de Gaulle, també ho és que alguns d'aquests actors es troben entre l'espasa i la paret perquè aquesta inversió per ampliar la tercera pista sobre una zona protegida i construir la terminal satèl·lit representa envair justament aquests espais naturals.
Lucena: "El Govern espanyol no farà res en contra de l’opinió majoritària del territori, ha ser Catalunya si vol realment entomar aquesta proposta"
Sigui com sigui, això resulta "impactant" per a Lucena, que ha lamentat que "des que tinc ús de raó, recordo la reivindicació legítima que creixés l’aeroport de Barcelona" i que, per tant, "em resulta impactant que quan arriba una companyia com Aena i diu que aquí està la oportunitat, està molt discutit internament". Els actors econòmics de Catalunya sempre han volgut fer de l'aeroport de la capital catalana un hub internacional, la ciutadania que sigui sostenible i les institucions públiques que hi hagi una forta inversió en el territori català. "Aena diu sí a les tres demandes", assegura Lucena, "i hem de tenir molt clar que la decisió s’ha de prendre abans de l’estiu d’enguany", avisa.
Si no es pren la decisió d'ampliar l'aeroport abans de l'estiu, adverteix Lucena, aquesta opció no es tornaria a posar sobre la taula fins a finals d'aquesta dècada i no seria una realitat almenys fins al 2035.
El diàleg, l'aposta de sempre i... una utopia?
Per la seva banda, tant el president d'FGC com la presidenta del Port de Barcelona han tornat a insistir en la necessitat de dialogar en totes les direccions. Font ha reiterat l'aposta de dialogar amb la resta i que el transport ha de ser multimodal, com per exemple habilitar aparcaments disuassoris al costat de les estacions de trens perquè, assenyala, "la intermodalitat és bàsica". Qualsevol persona, a parer seu, hauria de poder arribar a la ciutat amb transport públic i, després, tenir una modalitat de mobilitat compartida i/o de transport a seu abast, així com recomanacions de caminar encara que siguin 15 minuts. Perquè, per a ell -i per la gran majoria-, "la ciutat no és aquesta ciutat de 2,5 milions, sinó la metròpoli de cinc milions".
A això s'hi hauria de sumar que les estacions es podrien aprofitar per posar-hi comerç electrònic: "Imaginem aquestes estacions plenes d'armaris per deixar les entregues del comerç electrònic. Aquesta és la solució", ha insistit. "Ha d'haver-hi una xarxa principal que ha de guanyar temps, diners... la xarxa ferroviària, és el que funciona i el que està fent Europa".
Font: "O afrontem aquest canvi modal que ha de ser d’oferta, o no podem generar un Corredor Mediterrani sense no invertir"
I no només això. Si en la línia del que comentava Alemany -que també apostava pel diàleg "entre tots els elements concentrats que estan afectats pel sistema"-, "volem eliminar una proporció del 25% dels 24.000 vehicles diaris que circulen, hauríem de generar, com a mínim, al voltant de 50 trens diaris de 750 metres que permetessin eliminar aquests vehicles", cosa que ara ho estan fent nou trens diaris. "Em preocupa que quan parlem de Next Generation parlem de petites tecnologies que poden ser solucions a llarg termini, o afrontem aquest canvi modal que ha de ser d’oferta, o no podem generar un Corredor Mediterrani sense no invertir", ha sentenciat.
En aquesta línia, Conesa ha parlat de diàleg entre el Port i Barcelona perquè "la ciutat no pot donar l’esquena al port com el port no pot donar l’esquena a la ciutat"; i, per exemple, ara és un bon moment per "gestionar millor la visita de creueristes a la ciutat, a través d’aplicacions intel·ligents, visites concertades, grups bombolla...", entre altres coses.
Conesa: "El Port de Barcelona és el més rendible de l'Estat i el que recapta més diners i, per tant, hauria de ser el que més inversió rep"
Però, altra vegada, perquè això sigui una realitat i, entre altres coses pugui créixer el nombre de creueristes, cal una forta inversió. "Ja tenim un sostre, no creixerem més en visites de creueristes, la infraestructura és la que és", ha subratllat. Justament per això, la presidenta de l'enclavament públic ha reclamant també a Puertos del Estado "més inversió" perquè, afirma, el de Barcelona "és el port que recapta més diners i el més rendible" i, per tant, "hauria de ser el que més inversió rep".
Diàleg, diàleg i més diàleg i inversió, molta inversió. Com deia Roca Junyent, "les crisis de la naturalesa de la que estem vivint o fan ciutat o no hi ha alternativa, i la manera més pròpia de fer ciutat és un model integral, que dialogui entre tots els agents operatius i que tingui molt clar que el que està en crisi és la delimitació territorial i competencial". Perquè "el futur es juga aquí i en les respostes que es donin".