Si hi ha una cosa que cada estiu es repeteix de forma inexorable aquesta és els problemes a l'Aeroport del Prat. L'estiu passat va haver-hi una polèmica molt forta pels problemes en les cues a causa de la manca de personal de seguretat, el que va aixecar tot tipus de crítiques a la gestió que l'Estat, a través d'AENA, fa de l'Aeroport de Barcelona. Aquesta gestió fou explicada per un servidor en dos articles que es van fer virals a les xarxes (aquí i aquí) i que està bé rellegir per tenir clar que el problema de l'aeroport en cap cas és econòmic. Aquest any la naturalesa dels problemes de l'aeroport han estat la cancel·lació de vols especialment els de Vueling, cosa que em permet aprofundir sobre la gestió estatal del Prat en tot allò que té a veure amb el volum de passatgers i el handling de l'aeroport.
Sens dubte el volum de passatgers dels darrers anys ha patit un augment espectacular. A més a més, aquest augment és triple, ja que no només han augmentat els passatgers que vénen a Barcelona a fer turisme sinó que també han augmentat el volum de passatgers que vénen a fer negocis i, més important encara, han augmentat notablement les escales.
La funció de les escales és essencial per atraure inversió estrangera i seus empresarials estrangeres a Catalunya, ja que les escales són el mecanisme que permet augmentar el nombre de destinacions i l'eficiència dels vols i pels directius suposa poder arribar a Barcelona just a temps per començar la seva jornada laboral sense haver de perdre un dia addicional de viatge.
El gràfic ens mostra l'evolució mensual del tràfic aeroportuari a Barcelona-El Prat. L'augment sostingut del tràfic aeroportuari s'està donant des de 1990 i ha estat interromput en dues ocasions: L'any 2008 amb l'esclat de La Gran Recessió i el 2012 amb l'esclat de la crisi bancària que va patir Espanya. L'Aeroport ha patit tres grans reformes al llarg de la seva història que ajuden a explicar l'evolució del nombre de passatgers. La primera fou l'any 1968 i la segona l'any 1990 amb motiu de l'organització dels Jocs Olímpics i la darrera el 1999 amb l'aprovació del Pla Director que va incloure tres grans actuacions: el Mòdul Zero per l'aviació regional (2001), la reforma de la Terminal B (2003) i la tercera pista (2004) que van dotar a l'aeroport la capacitat actual de 55 milions de passatgers anuals.
Sens dubte, la progressiva liberalització del tràfic aeroportuari que va començar a mitjans dels anys noranta -després de la fundació de la UE al 92- ha estat un element decisiu per consolidar BCN-El Prat com uns dels 15 aeroports europeus més importants d'Europa (i top-50 mundial).
En aquest sentit, el Ministeri de Foment va anunciar el passat febrer que entre 2018 i 2025 faria una sèrie d'actuacions per elevar la capacitat de l'aeroport fins als 70 milions de passatgers anuals, si bé és cert que des de fa 15 anys el Govern d'Espanya és incapaç de fer complir un sol pressupost i un sol termini a Catalunya, cosa que deixa molt en dubte aquest anunci. L'augment del tràfic aeroportuari reflecteix el fenomen de la internacionalització de l'economia catalana que vaig explicar en dos articles (aquí i aquí):
Com es pot comprovar a simple vista, el passatge internacional és el que explica l'eclosió de l'aeroport com a potència europea. Fins al 2008 l'evolució dels passatgers nacionals i internacionals fou similar però aquell 2008 varen passar dues coses: la inauguració de l'AVE Barcelona-Madrid i La Gran Recessió. Aquests dos factors expliquen la caiguda profunda dels passatgers d'àmbit nacional que, si es compara amb els d'àmbit internacional, varen patir una caiguda marcada a partir d'aquell 2008 fins a mitjans de 2014 que varen tornar a remuntar.
"A Espanya, aeroports i alta velocitat tenen la mateixa estructura i competeixen entre elles, així Renfe i Aena no poden amortitzar la infraestructura"
El cert és que a data de juny de 2018 el volum de passatgers d'àmbit nacional encara no ha tornat a nivells de 2008 a causa de, fonamentalment, la forta competència de les línies d'Alta Velocitat, el que posa negre sobre blanc el pèssim disseny del sistema de mobilitat espanyol: aeroports i alta velocitat tenen la mateixa estructura i competeixen entre elles. Així, els ingressos de Renfe i Aena no cobreixen despeses per amortitzar la infraestructura nacional en cap dels dos casos. I és que es pot interpretar que s'han dividit els ingressos que genera la població espanyola entre dues infraestructures caríssimes i absurdament amplificades, ja que no són pocs els aeroports i les estacions d'alta velocitat que quasi no tenen tràfic. Un cas de manual de captura del sistema polític a càrrec de les constructores; qui sap si el finançament dels partits polítics d'àmbit nacional hi té alguna cosa a veure.
L'evolució del volum de passatgers d'àmbit internacional ha estat, és i serà el principal motor de l'aeroport del prat. L'obertura de noves rutes en els darrers 10 anys ha estat notable en part gràcies al tractat de cels oberts signat entre la Unió Europea i els Estats Units l'abril de 2007, així com la crisi del Mediterrani amb nombrosos conflictes oberts. Aquests factors han afegit una demanda monumental al turisme català que s'ha reflectit en el volum transitat a El Prat.
Alhora, aquest volum ha proporcionat les connexions aeroportuàries necessàries per augmentar la inversió directa a Catalunya. Aquest fenomen té un spillover conegut: l'estacionalitat de la demanda que es reflecteix en l'alta volatilitat dels internacionals; en l'actualitat tenim un diferencial de milió i mig de passatgers entre la vall i el màxim anual. Si, a més, afegim que la principal aerolínia de l'aeroport és low cost aleshores entendrem força millor els problemes de gestió existents a l'Aeroport de Barcelona. Aquest és el tema que tractaré en la 2a part d'aquest article.