En la primera part d'aquest article vaig fer un repàs al volum de passatgers de l'aeroport de Barcelona-El Prat durant els darrers anys i els seus condicionants, ja que entendre aquesta evolució és important per a avaluar el perquè dels problemes actuals que pateix la infraestructura. L'augment del volum de passatgers d'àmbit internacional ha proporcionat una altíssima estacionalitat a l'aeroport. I aquest fet es tradueix en la necessitat d'una operativa molt flexible per poder gestionar l'aeroport amb eficiència. Com explicaré més endavant, la manca de flexibilitat -generada per la inexistència de competència dins d'AENA que, alhora, està motivada per la gestió centralitzada d'aeroports grans- és l'origen de tots els problemes que cada estiu l'aeroport ha d'afrontar i que converteix l'aeroport en un scape room:
El gràfic mostra l'estacionalitat mensual de l'aeroport de Barcelona. Els tres primers mesos de l'any són els que tenen un menor trànsit, malgrat que l'augment de passatgers és major que durant l'estiu; aquest 2018 ha estat el primer en la història de l'aeroport que el trànsit mensual durant els tres primers mesos de l'any és superior als 3 milions de passatgers, xifra que els mesos de novembre i desembre s'ha assolit els dos darrers anys. D'altra banda, el juliol de 2017 es van superar els 5 milions de passatgers mensuals per primer cop i per tant aquest mes de juliol serà una pedra de toc al respecte.
Si l'any 2017 ens va portar problemes amb la seguretat de l'aeroport aquest any 2018 el servei de handling ha estat el protagonista. El servei de handling inclou tot allò que va des que l'avió es para a la pista d'aterratge fins que es torna a enlairar: càrrega de combustible, el timing de totes les operacions, l'assistència als passatgers, etc. La vaga convocada a tot l'Estat fou desconvocada més tard a la capital catalana que a la resta d'aeroports a causa del fet que Barcelona, efectivament, és diferent. Diferent pel volum de passatgers internacionals que mou i diferent perquè Vueling és una aerolínia low-cost que pertany al grup IAG i, per tant, està obligada a utilitzar el servei de handling del seu grup: Iberia Airport Services (IAS).
IAS no només treballa per a Vueling, sinó que també ho fa per a altres aerolínies. No obstant això, cap d'elles té el volum de trànsit de Vueling, que és el principal operador a Barcelona-El Prat. El resultat és que el grau d'eficiència del handling no és el que un aeroport com Barcelona necessita i el motiu no és altre que el preu, ja que Vueling paga a IAG un preu d'operador convencional i no pas low-cost, que és el que permetria una millora de l'eficiència (nombre de treballadors, retribucions de mercat i la infraestructura necessària).
Hom es pregunta si els directius de Vueling no són els responsables de fer entendre al grup IAG i AENA que sense un servei de handling adient la infraestructura barcelonina no pot funcionar correctament. Però el tema és que el temps de permanència dels directius a Vueling és molt baix, ja que utilitzen la companyia com a trampolí per escalar posicions dins el grup IAG.
El resultat és que ni Vueling, ni IAS ni IAG ni AENA es preocupen el més mínim per la correcta gestió de l'aeroport i, com a resultat de tota aquesta deixadesa i mala praxi els passatgers pateixen retards de fins a tres dies i, el que és pitjor, reben un nivell d'informació molt deficient. Tot això afecta molt negativament la marca Barcelona i és un motiu més per afirmar que l'aeroport no pot estar ni un minut més en mans castellanes. Malgrat que AENA és de gestió pública, no sembla que el Ministeri de Foment estigui ni una mica preocupat pel deficient funcionament de l'aeroport i les contínues queixes del personal que hi treballa. I en realitat no és d'estranyar, ja que El Prat és el responsable que el sistema aeroportuari espanyol no faci fallida immediata.
"Ni Vueling, ni IAS ni IAG ni AENA es preocupen per la correcta gestió de l'aeroport, que no pot estar ni un minut més en mans castellanes"
Als problemes clàssics de gestió centralitzada a través d'AENA cal afegir dos problemes addicionals: els problemes d'operativa de la companyia i els problemes de regulació. La Unió Europea va crear espais aeris en la seva creació i això ha generat greus disfuncions regulatòries. Un dels problemes fou permetre que cada Estat pogués imposar els interessos geopolítics propis davant els interessos com els de la Unió. Fou el cas de França -per variar-, que va exigir tenir connexió directa amb les seves colònies importants -Algèria-. El resultat fou una martingala monumental:
Des de fa any i mig els controladors aeris de França -localitzats a Marsella- estan de vaga i això afecta el trànsit aeroportuari de tota la Unió. Per això calia crear espais aeris binodals, especialment a Barcelona que ha de travessar l'espai aeri francès tant sí com no. Això fa que els slots es vagin reduït amb les vagues franceses i, per tant, molts dels avions planificats es queden a terra sense poder volar agreujant els problemes que AENA ha creat, crea i crearà a Barcelona per poder mantenir el sistema espanyol aeroportuari.
Els problemes d'operativa de Vueling han estat ben documentats per la premsa catalana. Les companyies aèries divideixen l'operativa en funció de si és a curt, a mitjà o a llarg termini i per tant, la incapacitat de reaccionar a una vaga o haver de canviar d'avions per fer volar un altre amb menys capacitat deixant a terra bona part del passatge és mala operativa a curt termini. Bé sigui perquè l'avió gran no pot volar per complir els estàndards de seguretat o per la gestió de les tripulacions i els auxiliars de vol, que tenen un límit d'11 hores -prorrogables fins a 12 hores- com a jornada laboral.
"L'aeroport de Barcelona dóna elevats beneficis a AENA i mentre això sigui així res els farà parar atenció al que hi passa a dins"
Per tenir marge per reaccionar, es van crear les tripulacions en imaginària, que són tripulacions que estan localitzables i en una hora màxim han de poder desplaçar-se a l'aeroport per poder volar. Com que Vueling ajusta l'operativa de les tripulacions al màxim (fan entre dos i tres vols diaris) quan arriba l'estiu i el volum és monumental, l'endarreriment acumulat fa que, fins i tot, es quedin sense tripulacions en imaginària. I això només és responsabilitat de la mala gestió operativa de la companyia.
El fet de tenir directius més preocupats per promocionar-se dins d'IAG no ajuda gens per al bon funcionament de la companyia. A més, cal afegir que entre que la tripulació titular avisa que se li acaba el torn i no pot fer les rutes programades fins que l'aerolínia reacciona i contacta amb la imaginària, el temps transcorregut és excessivament elevat. El resultat és un funcionament més que deficient de l'aeroport de Barcelona que, això sí, dóna elevats beneficis a AENA i mentre això sigui així res els farà parar atenció al que hi passa a dins.
Els salaris baixos i les males condicions laborals són les típiques conseqüències quan, com és el cas de El Prat, s'atorguen monopolis públics. L'aeroport no ha de ser gestionat per AENA i, a més, cal introduir molta més competència tant en la gestió de l'espai interior de l'aeroport -en aquest aspecte la fiscalització és inexistent- com en la gestió dels operadors: més competència, millora dels salaris i les condicions laborals, tal com demostra l'únic sector econòmic on hi ha competència a l'Estat: el sector industrial.
El Govern d'Espanya no pot seguir gestionant l'aeroport de Barcelona a causa de la seva incapacitat per fer-ho correctament, en cas contrari el mal funcionament i els incentius perversos no faran altra cosa que créixer progressivament fins que algun dia els beneficis desapareguin i, aleshores sí, el contribuent hagi de passar per caixa per rescatar al sistema aeroportuari sencer.