Jaume Roura i Calls (Vilassar de Mar, 1947) és un home de reptes. Durant la seva carrera professional, ha estat vinculat al sector del turisme, el futbol (va dirigir la Federació Catalana de Futbol entre el 2001 i el 2005) i l'automoció. Actualment, és el CEO d'una empresa (Grup Lesseps, el concessionari oficial de Seat) i presideix tres patronals catalanes diferents: la de la Distribució d'Automoció (Fecavem) des del 2007, el Gremi del Motor des del 2018 i la Unió Patronal Metal·lúrgica (UPM) des del 2020. Rep VIA Empresa a les seus de les dues primeres, que estan integrades en una mateixa oficina a Barcelona i, per les trucades que l'assetgen, queda clar que és una persona ocupada. Entre les seves cites, destaca especialment la que hi havia programada amb el president de la Generalitat de Catalunya, Salvador Illa, el passat dimecres 26 de febrer. Darrerament, ha freqüentat molt el despatx del president perquè comparteixen la prioritat de salvar la indústria de l'automoció. El Pla d'Impuls del Vehicle Elèctric, presentat el 10 de febrer, és una bona prova de l'esperit d'Illa: en cinc anys preveu mobilitzar més de 1.400 milions d'euros per assolir l'objectiu. Fecavem, però, creu que encara es pot fer més.
Quina primera valoració fas del Pla d'Impuls d'Illa?
És important que els polítics amb responsabilitat de govern s'impliquin en una problemàtica que ens està portant a greus situacions industrials, comercials i socials. Hem participat a les reunions i, casualment, aquest dimecres vaig tenir una altra trobada més personal amb el president Illa. Amb la mobilitat privada l'única cosa que cal fer és actualitzar-la, perquè la societat la necessita.
Ens pots avançar quines propostes li vas plantejar per posar-la al dia?
Una de les més importants és la renovació del parc de vehicles. És la millor solució per combatre el canvi climàtic i la contaminació que pugui generar el nostre sector, que és la mínima. No pot ser que Espanya sigui avui el segon país amb el parc més antic d'Europa. Ja som a prop dels 15 anys de mitjana d'antiguitat, quan anys enrere vam arribar a tenir mitjanes de set.
Portem una acumulació d'antiguitat del parc que afecta la contaminació per l'evolució que ha tingut el tema de les motoritzacions, però també per una qüestió de seguretat, perquè els cotxes han guanyat molt amb els sistemes de seguretat tecnològics. Per tant, creiem que un dels camins més importants per a la societat és renovar i treure del carrer tots aquests cotxes que tinguin més de 20 o 25 anys.
"Catalunya és l'únic territori d'Espanya que paga un impost del CO₂, al qual nosaltres ens vam oposar des del primer dia. Demanem al Govern que deixi de cobrar aquesta taxa"
A la vostra primera reacció com a entitat al Pla d'Impuls d'Illa vau lamentar la falta d'un Pla Renove similar al que han fet comunitats com Galícia. Per què no l'ha volgut implementar Illa?
El govern espanyol és qui ho ha d'impulsar en primera instància. Totes les accions que es fan a escala autonòmica són aportacions afegides que ajuden, però no suposen la solució principal. Aquesta ha de ser un projecte d'Estat i que afecti tot Espanya, perquè el problema és igual a tot arreu. La magnitud de responsabilitat d'intervinents autonòmics a l'hora de prendre una decisió es redueix en ser una autonomia. Llavors, si hi ha voluntat per part del govern autonòmic de donar solució a aquest tema, s'autogestiona amb més rapidesa. Però són quantitats petites que no cobreixen les necessitats que tenim en conjunt; aquestes pertanyen a l'Estat.
Malgrat que Catalunya no hagi entrat encara en aquesta fórmula del Pla Renove, com sí que han fet Galícia, Cantàbria o fins i tot Madrid, a través d'una petita col·laboració entre ajuntament i comunitat, també s'han fet coses. És a dir, això no significa que Catalunya no vulgui implicar-s'hi, perquè hem parlat amb governants catalans i estan interessats a trobar la solució, però amb el canvi d'administració les coses han anat una mica lentes. Esperem que això se solucioni a partir d'ara.
Casualment, es dona la paradoxa que Catalunya hauria de ser la primera autonomia que aportés diners a la regulació del parc, perquè som l'únic territori d'Espanya que paga un impost del CO₂, al qual nosaltres ens vam oposar des del primer dia. Demanem al Govern que deixi de cobrar aquest impost. També que busqui la fórmula de reconduir-la i assegurar-se que els diners que s'han recaptat d'aquest gravamen reverteixin a la renovació del parc i no a altres necessitats, ja que aquest era un dels objectius de la mesura.
Aleshores, podríem dir que el govern espanyol no està fent tant com la Generalitat en aquest tema?
El govern d'Espanya no està fent pràcticament res pel que fa a la renovació del parc, perquè la implantació del Pla Moves, que en aquests moments el tenim aturat, s'ha de reactivar. El problema és que va dirigit només a una transformació per a l'electrificació. I nosaltres necessitem un Pla Moves que renovi tot el vehicle antic, que hi entri l'electrificació, però també el motor de combustió, perquè els motors de combustió de nova generació pràcticament no contaminen i són nets. A més, es tracta d'una indústria que inverteix constantment en innovació i en modernització. Per tant, creiem que aquests motors han d'ajudar conjuntament amb l'electrificació a renovar tot el parc automobilístic d'Espanya.
Fins a quin punt està afectant la paralització d'aquest Pla Moves? Aquesta setmana, l'Associació Empresarial per al Desenvolupament i Impuls de la Mobilitat Elèctrica (Aedive) advertia que cada mes sense aquest implica pèrdues de 500 milions d'euros i 260 llocs de treball.
És un pla d'ajuts rellevant. Ara bé, abans d'anunciar-lo, el govern espanyol hauria de tenir l'administració organitzada perquè el comprador es pugui beneficiar de l'ajut en el moment de la compra, i que la subvenció no arribi al cap de dos anys, que és el que està succeint ara mateix.
Per què passa això?
Perquè no hi ha una organització, de manera que, quan es fa la sol·licitud d'una compra d'un vehicle elèctric, automàticament apareix una burocràcia administrativa desproporcionada. I aquesta no està prou equilibrada perquè el beneficiari final pugui tenir resolta la petició d'ajuts en una setmana o 15 dies màxim. Tot plegat ens ha portat a terminis amb retards d'entre 18 i 24 mesos, i al final el client es cansa.
I us han donat alguna esperança que això canviï aviat?
Aquesta és una de les coses que més preocupen el president Illa. Està molt receptiu a canviar-ho. Des del sector, les patronals espanyoles i catalanes estem plantejant possibles solucions, tal com ja vam col·laborar molt directament amb governs anteriors d'Espanya en plans PIVE i Renove, de manera que el client pogués tenir la bonificació al moment de la compra. Tot el que no sigui oferir el pla d'ajuts al moment de la compra és poc efectiu, per no dir zero. No reactiva un sector i no ajuda en aquest cas a una transformació i la implantació del cotxe elèctric.
"No pretenem ser el problema, ni tampoc criticar un problema que s'ha creat. Volem ser part d'una solució perquè els objectius s'han precipitat i s'han de reconduir"
Llavors, hi ha màxima coordinació entre les diferents patronals de l'Estat?
La nostra patronal és Faconauto i Ganvan, que són espanyoles. Estem en plena col·laboració amb totes dues i, evidentment, tots tenim el mateix objectiu. D'altra banda, hi ha la patronal dels fabricants, que és Anfac. També hi està totalment vinculada i anem alineats en la mateixa direcció perquè els plans d'ajuda són imprescindibles i necessaris.
Tornem a Catalunya. El president Illa ha entrat amb molta força en molts aspectes, com per exemple amb els 50.000 pisos que ha promès. En aquell cas, 7 de cada 10 economistes defensen que seran impossibles de fer. En el cas del Pla d'Impuls del Vehicle Elèctric, es preveu passar en cinc anys d'una quota de mercat de gairebé el 14% al 40% que demana Europa. És possible assolir aquesta xifra el 2030?
No, jo crec que no. Hi ha moltes raons. Sempre que em pregunten, dic el mateix: amb l'electrificació s'ha començat a la casa per la teulada, i jo no he vist mai cap arquitecte que construeixi primer per la teulada. O sigui, l'elèctric l'hauríem d'anar implementant de mica en mica i, mentrestant, que convisquin motor elèctric i de combustió, de manera que a poc a poc anéssim entrant i poguéssim equilibrar, primer, els costos de fabricació; segon, les infraestructures; i tercer, la facilitat de rapidesa de recàrrega. No és el mateix carregar una bateria elèctrica que un dipòsit de combustió. Uns carreguen tres minuts i els altres necessiten un temps. Hem avançat, però s'ha d'avançar molt més. L'horitzó 2030 és precipitat i faríem bé de mirar més cap al 2050, perquè crec que no arribarem a complir amb totes les exigències que ha fet Brussel·les. Europa s'ha avançat d'una forma exagerada, a diferència dels Estats Units.
Nosaltres no pretenem ser el problema, ni tampoc criticar un problema que s'ha creat. Volem ser part d'una solució, perquè, en definitiva, per al sector de la distribució tant ven un cotxe elèctric com un de combustió. Els objectius han sigut precipitats i s'han de reconduir. A més, hi ha un altre tema que ningú toca, que és l'educació de l'usuari. Cal formar a la gent. No és el mateix circular amb un cotxe elèctric que fer-ho amb un motor de combustió.
Però això sí que està inclòs al Pla d'Impuls del Govern.
Evidentment. El president Illa ha volgut implicar-s'hi i li agraïm profundament. Ja li hem ofert la nostra col·laboració per ajudar-lo a entrar en aquesta transformació amb uns terminis més raonables, però l'any 2030 encara tindrem moltes mancances.
I li heu ofert també una data aproximada més realista, d'acord amb els vostres càlculs?
No podem dir una data més realista, perquè davant de les circumstàncies actuals és molt complicat. Disposar de prou infraestructures per poder utilitzar una motorització elèctrica no és tan fàcil de resoldre. No es tracta únicament de col·locar punts concrets de recàrrega; avui, un 60% del parc immòbil dorm al carrer. Hem de trobar fórmules perquè aquests vehicles puguin recarregar-se durant la nit, i això no és gens senzill. En aquest aspecte hem d'evolucionar molt més i mirar amb les comunitats de propietaris de quina manera podríem adequar els pàrquings perquè aquests cotxes es recarreguin a la nit i puguin circular durant el dia.
Un altre dels problemes és el cost d'un vehicle elèctric. El passat 2023, el preu mitjà a l'Estat era de 34.661 euros, és a dir, el doble del que es paga per un dièsel de segona mà (17.217 euros). Com es pot abaratir el seu preu?
Aquesta pregunta requereix una resposta més tècnica i jo no soc tècnic. Tot i això, un dels aspectes que encareix avui un cotxe elèctric és la bateria. En concret, els seus components. I això que, curiosament, la motorització és més econòmica. Es calcula que un motor de combustió està construït amb 27.000 peces, mentre que un elèctric està configurat amb 7.000. Això vol dir que el motor elèctric hauria de sortir més econòmic que el de combustió. Però, en canvi, tenim el cos, la bateria, que s'encareix. I per aquesta raó el cotxe elèctric avui surt més car, encara que en aquests últims dos anys s'ha anat ajustant una mica el preu del mercat.
Qui domina el sector de les bateries són els asiàtics. Hi ha algun mercat que pugui fer que Catalunya torni a ser el cor de la indústria de l'automoció espanyola i part de l'europea?
A Catalunya som pioners en tots els àmbits de la indústria automobilística, però en aquests moments no estem en iguals condicions amb l'electrificació. Bàsicament, perquè les bateries es componen d'una matèria primera que nosaltres no tenim. Hauríem de buscar altres recursos. De fet, ja ho estem fent, però és difícil i segurament es resoldrà més a llarg termini.
"Hi ha bones intencions, bones investigacions en curs, però a Catalunya som a anys llum de resoldre les necessitats del cotxe elèctric"
I no hi ha elements o fins i tot entitats com el Sincrotró Alba que puguem fer servir per ser més competitius en electrònica avançada?
Ja et dic que tècnicament hi ha una investigació que està buscant recursos que ens permetin resoldre les necessitats del cotxe elèctric, però en aquests moments encara som molt lluny de trobar-les. Pot ser que amb el temps avancem, però avui hem de dir que a Catalunya no tenim una fortalesa per resoldre el problema que requereix sobretot la mobilitat privada, però també la mobilitat pública, perquè si volem moure autobusos elèctrics encara necessitem més quilowatts. Hi ha bones intencions, bones investigacions en curs, però som a anys llum de resoldre aquesta qüestió.
L'últim cop que vam parlar a l'octubre em vas dir que no s'arribaria a l'objectiu de producció d'unitats. Anfac ho va confirmar el gener: es van fabricar 2.376.504 vehicles, un 3% menys que el 2023 i lluny dels tres milions marcats. Serà el 2025 un any de remuntada per fi?
Cal recordar que Espanya és el segon país productor d'Europa i, malgrat que els fabricants sempre es marquen assolir els tres milions d'unitats produïdes, no hem arribat mai, encara que algun cop hem estat molt a prop. En aquests moments l'indicador està caient. Segons les nostres perspectives, enguany estem més a prop de fabricar menys de les quasi 2,4 milions d'unitats del 2024 que de produir-ne més.
Aquestes perspectives tenen a veure amb els aranzels?
Evidentment, els aranzels ens poden condicionar i perjudicar, però pensem que estem parlant de fabricació d'Espanya. I el territori on més exportem és Europa. Per tant, els aranzels no ens afectaran tant en aquest sentit. Ho faran més aviat amb els cotxes que venen d'altres continents.
A Catalunya tenim un problema amb Seat que encara no s'ha solucionat. Parlo del Cupra Tavascan, l'elèctric que es produeix a la Xina i que té un aranzel europeu del 20,7% més un altre inicial del 10%. El CEO de Seat, Wayne Griffiths, va advertir fa uns dies que si no es resolia abans de finalitzar el mes de març, hauria de prescindir de 1.500 treballadors a Espanya. Com ho veus tot plegat?
També va dir que hauria de paralitzar la fàbrica. És un problema que té a veure amb el grup Volkswagen, que travessa moments molt delicats a Alemanya i a totes les seves fàbriques que té a Europa. Ells van invertir molt a produir a la Xina, un país que ara mateix té una penalització aranzelària per entrar a Europa, i això genera problemes com el del Cupra Tavascan. És un vehicle amb una acceptació de mercat molt atractiva, però la seva venda es veurà molt perjudicada si s'incrementen el 25% d'aquests aranzels. Evidentment, tota aquesta problemàtica perjudicaria la factoria de Seat a Martorell. Per aquesta raó, les declaracions de Wayne Griffiths són molt encertades, perquè mostren la gran preocupació que tenim amb la forma en què s'estan fent les coses pel que fa a la mobilitat i la transformació de l'electrificació. Tot això passa factura i és molt perillós, perquè hi ha moltes famílies que viuen d'aquest sector i poden quedar-se sense el seu lloc de treball.
A banda d'això últim, Catalunya també té en l'automoció una indústria competitiva. Em sobta que no s'estigui actuant amb més celeritat per corregir una situació de desavantatge competitiu. Més encara si es tracta d'una empresa tan rellevant al teixit industrial de casa nostra com Seat.
Aquest problema no és ni de Catalunya ni d'Espanya, sinó que és europeu.
Igualment, Seat és una empresa rellevant a Europa.
Evidentment, però corregir això no és fàcil. Em faré repetitiu, però tot té a veure amb el mateix: quan les coses han començat malament, és fàcil que continuïn anant malament. I quan toca arreglar una cosa que ja es va començar torçada, és més complicat de solucionar que si s'hagués fet bé des d'un principi.
"Reactivar la fàbrica de Nissan ha estat un bon pas endavant per recuperar indústria i llocs de treball"
No sé si un exemple de bon començament seria la gestió que han fet la Generalitat i Ebro amb la planta de Nissan de la Zona Franca.
Aquest és un tema en què vaig participar molt des dels seus inicis. L'any 2019 em vaig reunir amb el president de Chery i vam col·locar el primer gra de sorra perquè vinguessin a Catalunya, concretament a la factoria de Nissan de Barcelona. És important recuperar-la. Catalunya i Barcelona no es poden permetre perdre indústria com va passar amb el tema Nissan. I això ha sigut un bon pas endavant per recuperar indústria i llocs de treball. En aquest cas, a més, no parlem només de la mateixa indústria que produeix els cotxes, sinó que al voltant d'una fàbrica d'automòbils hi ha molta indústria auxiliar. I aquesta indústria auxiliar, si tot es fabrica aquí, dona la possibilitat de recuperar-se i de crear encara més llocs de treball. En definitiva, tot això és un conjunt de vida social que aporta veritablement a la societat.