Josep Mateu és president del RACC Mobility Club des del juliol del 2015. Ha estat CEO i director general de l’entitat, i del seu Grup d’Empreses, des del 1995, així com vicepresident de la junta directiva des del 2012. Durant el seu mandat al RACC, la plantilla del grup ha crescut de només 450 treballadors i 300.000 socis a més de 1.400 treballadors, 811.000 socis i una facturació de 276 milions d’euros. Però més enllà del volum, Mateu ha liderat un canvi transcendental en el club, un canvi de naming i d’orientació: de centrar-se en el cotxe -Reial Automòbil Club de Catalunya- a obrir-se a la mobilitat -RACC Mobility Club-.
La mobilitat és un dels grans indicadors o reflexos de com evoluciona una societat o la humanitat en si. Observant com es mobilitza una societat, podem saber com pensa, com organitza el seu temps, com es distribueix pel territori, quina responsabilitat té respecte al medi ambient o a la resta de persones, si és empàtica o individualista... Què creu que ens diu avui dia de nosaltres el nostre model de mobilitat?
Jo diria que la mobilitat no és que sigui un valor de la societat, però sí que marca molt el nivell de qualitat de la vida de la gent. Que afecta moltíssim la vida quotidiana de tothom. I per això és tan important que la mobilitat que tinguem sigui neta, àgil, còmoda i compatible amb el progrés econòmic. Que no només la pensem com un element relacionat amb el canvi climàtic, perquè té molts altres factors, com el benestar de la mateixa societat. Si la gent dedica dues hores a traslladar-se al lloc de feina cada matí, és temps de lleure que perd.
En la mobilitat actual convergeixen moltes tribus i vehicles de diferent tipus. Hem de pensar que el segle XXI serà el segle de les grans ciutats. I allà el cotxe anirà desapareixent progressivament. Passarà a Barcelona, però passarà a moltes altres grans ciutats del món. En aquesta línia, veiem com ara conviuen molts altres mitjans amb el cotxe: les bicicletes, el patinet, un auge del transport públic... I la clau d’aquesta convivència sembla que serà la mobilitat compartida. Els pocs cotxes que circularan pel centre, primer, hauran de ser vehicles nets, però, a més, en molts casos no seran ni privats,
sinó que seran compartits.
Mateu: "L’àrea metropolitana de Barcelona està molt mal comunicada amb la ciutat. Cada dia entren i surten de la ciutat un milió de persones"
I amb les àrees metropolitanes de les ciutats? Recentment, heu publicat que el 80% dels vehicles que circulen per Barcelona són de l’àrea metropolitana.
Hi ha un cas paradoxal, que és que l’àrea metropolitana de Barcelona està molt mal comunicada amb la ciutat. Aquí cada dia hi ha un milió de persones que entren i surten per treballar, anar al metge, a comprar o a estudiar. D’aquestes, la meitat venen en transport públic i l’altra meitat es veuen obligades a venir en vehicle privat.
Per què?
Perquè no hi ha fiabilitat en aquests moments del transport públic i, per tant, prefereixen tenir la llibertat de venir amb el seu propi vehicle que anar al transport públic. I aquí hi ha una problemàtica de la ciutat. Dins de la ciutat, la xarxa de transport públic està molt bé i la convivència entre els diferents mitjans a la ciutat funciona perfectament. El problema està en l’àrea metropolitana, que no té aquest transport públic per entrar i sortir, que no té aparcaments dissuasoris al voltant de la ciutat.
Què proposeu des del RACC?
Crear una agència de mobilitat metropolitana que marqui les polítiques i la gestió de tota la mobilitat de l’àrea metropolitana. I la diferència amb altres idees que hi ha sobre la taula és que aquesta agència sigui pública i privada.
I ha sigut ben rebuda la proposta?
Ara hi ha algun candidat a l’alcaldia de Barcelona que ja ho està dient, encara que no diu que sigui publicoprivada. I ho ha de ser, perquè s’escoltin els interessos de tothom.
Al RACC vau decidir fer una transformació, de ser un club de l’automòbil, a un club de serveis orientant a la mobilitat. Com va ser aquest procés?
Fa uns anys vàrem veure que el món estava canviant, que la mobilitat de les ciutats estava canviant i que la gent en un mateix dia combinava diferents vehicles per arribar fins a la destinació. Així que vam veure la necessitat de convertir-nos en un club de serveis a la mobilitat, i així estar a prop de la gent quan es mou, tant si es mou a peu, com si va en bicicleta, amb patinet, en transport públic, en cotxe...
Vam començar aquest procés el 2015 i encara hi seguim, perquè una part de la massa social del RACC vol encara que defensem molt l’usuari del cotxe.
Mateu: "Una part de la massa social del RACC vol encara que defensem molt l’usuari del cotxe"
Heu sigut valents...
Hem sigut tan valents que hem canviat fins i tot la imatge corporativa. I he de dir que ara hi ha molts serveis europeus que estan seguint les passes.
El canvi ha afectat el volum de socis?
No, perquè nosaltres ens hem anat adaptant també a les modalitats de la gent. Ara tenim modalitats de soci diferents, per la gent que va amb bicicleta o patinet, per exemple. O també tenim el Senior Lab, un laboratori d’idees per al món sènior, amb productes i serveis per a persones de 65 anys fins als 80.
Però les propostes estan vinculades a la mobilitat?
No té per què. Són activitats, viatges, debats, trobades amb experts econòmics o de temes fiscals, fins i tot trobades perquè la gent es pugui conèixer, com un Tinder. És una etapa de 20 anys en què es pot tenir molt bona vida i, tinguem en compte que, pràcticament el 22% de la gent que viu a Barcelona té més de 65 anys i l’esperança de vida és cada vegada més àmplia.
A l’altra part de la balança, també esteu intentant rejovenir el club.
Sí, en dos sentits. Per una banda, rejovenint la massa de socis, donant força a la bicicleta i els vehicles de mobilitat privada i elèctrica; i, per l’altra, incorporant talent jove als òrgans de govern del RACC.
Sobre la mobilitat a les ciutats, com si fos un qüestionari: superilles sí o no?
Superilles sí, però ara no. Nosaltres estem molt a favor de fer proves pilot. En el seu dia vam dir que el tramvia de l’avinguda Diagonal s’havia de fer una prova pilot amb cons, per veure què passava amb el trànsit. La superilla de Poblenou, per exemple, van dir que era una prova pilot. Però realment no és l’Eixample, és una zona mig industrial i d’oficines, les empreses tanquen a certa hora. No servia com a prova pilot per aplicar el model al centre de Barcelona.
Fer ara els eixos verds com els de Consell de Cent, sense haver solucionat l’entrada i sortida de Barcelona en transport públic és un error. Les superilles s’haurien d’haver fet de manera progressiva, a mesura que es va arreglant el transport públic metropolità. S’està fent al revés.
Mateu: "Fer ara els eixos verds com els de Consell de Cent, sense haver solucionat l’entrada i sortida de Barcelona en transport públic és un error"
Quines infraestructures necessita amb més urgència Catalunya quant a mobilitat?
Rodalies és un bàsic, la xarxa ferroviària d’entrada i sortida de la ciutat. També l’aeroport: necessitem tenir vols més lluny d’allà on anem. Que des de Barcelona tinguem vols directes a Amèrica, la Xina i el Japó. També s’han de modernitzar les autopistes. S’ha d’acabar la B-40 en el tram que va des de Granollers fins a Vilafranca. És indispensable perquè, si no, l’AP7 no podrà assolir tot el trànsit. També urgeix acabar el corredor mediterrani, i no de qualsevol manera. Perquè ara estem fent un corredor una mica de fira, que compartirà mercaderies amb els passatgers.
Mateu: “Els conductors de bicicletes i patinets haurien de tenir formació per poder circular”
Com financem les autopistes? A favor o en contra dels peatges?
Necessitem un sistema que financi el manteniment i ampliació de les autopistes, que no vagi a càrrec de tota la contribució. No pot ser que vagi a càrrec dels pressupostos de l’Estat perquè pagarien també aquells que no les utilitzen. Ha de ser un sistema en el qual, qui més circuli, pagui més. Qui més contamini, pagui més. I potser no és un peatge com a tal, potser és un sistema de peatges. Ara bé, comú a tota Espanya.
Zones de baixes emissions, sí o no?
Sí, sempre que es pugui compensar a la gent amb menys poder econòmic, que són els més perjudicats. La mobilitat elèctrica ha de ser accessible per a tothom, no ha de ser només pels rics.
Què està fallant en la introducció dels vehicles de mobilitat personal (VMP)?
La manca de formació viària. Els conductors de bicicletes i patinets haurien de tenir formació per poder circular amb la resta de vehicles. De fet, si han d’anar pels carrils bici, haurien d’estar regulats i portar matrícula. La formació no hauria de ser molt extensa, de cinc o sis normes. De fet, nosaltres oferim un curs per a patinets a la nostra web, que explica per on es pot anar i normes bàsiques de circulació.
Mateu: "Qui més contamini, que pagui més"
Barcelona és una ciutat dels 15 minuts, dels 30 o dels 45?
Barcelona ja és una ciutat dels 30 minuts. Però dels 15 no. En 15 minuts podràs tenir el CAP, l’escola primària, l’alimentació... però no podràs tenir-ho tot. En 30 minuts sí. A més, nosaltres apostem per una ciutat metropolitana, on hi hagi hubs de treball distribuïts pel territori, sense estar concentrats tants a Barcelona.
