Amb aquest article sobre el Corredor Mediterrani encetem una sèrie de reflexions sobre les infraestructures, en el sentit més ampli del concepte, a Catalunya amb l’objectiu de posar al dia la problemàtica i les oportunitats que se’n deriven. Un debat que ha estat abandonat un mica a causa de l’actualitat política, però que cal reprendre i actualitzar a la vista de les noves circumstàncies. Perquè les infraestructures, o precisament la seva manca o mal funcionament a Catalunya, continuen sent una de les motivacions principals de molts anhels polítics.
"Perquè les infraestructures, o precisament la seva manca o mal funcionament a Catalunya, continuen sent una de les motivacions principals de molts anhels polítics"
Segurament mai a la història d’Espanya hi ha hagut una obra pública reivindicada de forma tan duradora, tan intensa i de forma tan transversal com l’anomenat corredor ferroviari mediterrani: des dels anys 90 del segle passat que parlem del corredor mediterrani, amb diverses variants del nom i, sobretot, del traçat i de les característiques segons el ministre espanyol de torn. El llarg període reivindicatiu i els migrats avenços visibles aconseguits han convertit el tema en la cançó de l’enfadós i avui no ens entretindrem amb totes les peripècies que ha patit el projecte. Però per això mateix, convé recordar per quins motius el projecte gaudeix d’aquest suport sostingut en el temps i tan transversal en termes territorials i, almenys finalment i formalment, polítics.
Per això parlarem de les oportunitats i els reptes que el projecte planteja, però també de les amenaces que poden albirar-se, en part a causa de la dilatada materialització que podria portar a aconseguir resultats molt més modestos dels que ja fa més de vint anys van començar a preveure’s
Treure’n el màxim profit: gestió i acoblament
El gros de la reivindicació del corredor mediterrani ha anat a càrrec dels nostres veïns del sud, fins al punt que la versió catalana del tema a la Viquipèdia està clarament enfocada des del punt de vista valencià. A vegades, sembla que a Catalunya, tot el que passi de Barcelona cap avall no interessi gaire. Però sí que interessa. Els valencians ho tenen molt clar: no volen ser el punt final, el cul de sac, del corredor, sinó que són els primers interessats que aquest arribi a Múrcia i a Andalusia, superant els primers dibuixos sobre el corredor i obrint una nova connexió ferroviària fins ara inexistent en via convencional.
"Els valencians ho tenen molt clar: no volen ser el punt final, el cul de sac, del corredor, sinó que són els primers interessats que aquest arribi a Múrcia i a Andalusia"
Per tant, no es tracta de reduir la durada del trajecte de passatgers entre Barcelona i València, que també, que ara és prop del doble que la connexió valenciana amb Madrid, a una distància similar. El més rellevant serà el trànsit de mercaderies: la disminució de costos i l’augment de competitivitat per a l’exportació cap a Europa de la producció de les grans empreses del corredor –automòbil, química, alimentació- i la redistribució europea d’importacions provinents d’Extrem Orient que aprofiten que desembarcar als ports mediterranis estalvia tres dies de trajecte als vaixells en comptes d’arribar fins als ports del Mar del Nord.
Però com en totes les infraestructures, el més determinant seran els operadors i la qualitat del servei que hi ofereixen. La progressiva liberalització del transport ferroviari europeu hauria de permetre la plena competència, però a Espanya ja hi ha prou exemples de les tàctiques dilatòries dels antics monopolis públics per dificultar i endarrerir la competència dels nouvinguts.
La logística és una activitat intensiva en l’ús de l’espai i del territori i cada cop més automatitzada i robotitzada. Per aconseguir un impacte més rellevant en termes de generació de riquesa i de llocs de treball qualificats caldrà potenciar aquells processos productius – d’acoblament de productes semielaborats, per exemple- per als que la disponibilitat logística comporti un avantatge competitiu i desenvolupar activitats a mig camí entre producció i distribució.
"La progressiva liberalització del transport ferroviari europeu hauria de permetre la plena competència, però a Espanya ja hi ha prou exemples de les tàctiques dilatòries dels antics monopolis públics"
Finalment, però per això no menys important, hi ha la qüestió ambiental, tant en termes d’emissions de CO2 com de congestió de les infraestructures viàries. Derivar el creixement dels intercanvis cap a la utilització del ferrocarril té uns efectes balsàmics sobre ambdós fenòmens que, especialment pel que fa a la congestió de les autopistes d’Europa Central–Alemanya, Holanda, Bèlgica Suïssa-, i també de França, ja resulta un problema de primer ordre.
I si la globalització s’alenteix?
Tots els projectes inversors d’elevat import i llarga durada corren el risc que, un cop culminats, aquell entorn i aquelles circumstàncies sota els que es van dissenyar es modifiquin en una direcció inesperada. I quan el projecte pateix retards desmesurats i tècnicament innecessaris, com és el cas que ens ocupa, el risc esdevé més elevat.
D’aquesta manera, assistim a un trencament, conjuntural o potser no tant, d’un paradigma que semblava inamovible: el creixement continu del comerç mundial. La guerra comercial de Trump amb la Xina i l’emergència general de les temptacions proteccionistes, en què Europa -amb Alemanya al capdavant- rep els danys col·laterals més intensos, constitueix una amenaça impensable fins fa ben poc. Especialment, per a tot el sistema de recepció i d’exportació de mercaderies en què s’ha basat el disseny de la Xarxa Europea de Transports i de Transport Ferroviari en l’horitzó 2030.
L’avantatge geogràfic dels ports mediterranis davant els ports atlàntics europeus es basava en la captació del comerç provinent d’Extrem Orient, bàsicament de la Xina. Una Xina, però que sovint sembla que vulgui renunciar al seu paper de fàbrica del món tot i que, això sí, amb molts dels seus veïns que malden per rellevar-la en aquest paper.
La mateixa Xina del capitalisme salvatge és, però, l’hereva de la planificació a llarg i molt llarg termini i per això propugna una nova ruta de la seda de caràcter ferroviari –amb acord amb el govern italià per tenir terminals portuàries a Trieste i a Gènova- i està a l’expectativa de l’impacte del canvi climàtic per obrir noves rutes àrtiques, que reduirien substancialment els avantatges –i les servituds- de circular pel Mediterrani via Canal de Suez.
Però de forma molt més immediata i tangible, al Port de Barcelona tenim la gran terminal de contenidors promoguda per la xinesa Hutchinson o Cosco que també ha aprofitat la crisi grega per adquirir el Port d’Atenes i explorar camins de penetració a Europa via els Balcans. És a dir, la resta de ports del Mediterrani, encara més propers a Orient que nosaltres, no s’adorm i plantarà cara per captar els fluxos de mercaderies provinents d’Àsia i redistribuir-los per Europa.
"El tram entre Tarragona i Vandellòs fa mesos que està finalitzat i, incomprensiblement fa mesos i mesos que es troba en situació de proves i sense entrar en servei"
La història del Corredor Mediterrani ja és a hores d’ara la d’un corredor de fons a causa del temps massa dilatat de concepció i, sobretot, de realització. Tanmateix, el més rellevant, l’impacte real sobre la nostra economia i la nostra competitivitat encara ha de venir. Haurem de treballar molt i molt bé perquè la cursa sigui efectivament llarga i profitosa.
Les plusvàlues i el tren tram entre Cambrils i Salou
La utilització que es doni al tram de l’actual via de tren al seu pas per la conurbació turística de Cambrils i Salou és un dels aspectes col·laterals més rellevants del corredor mediterrani al seu pas per Catalunya. El tram entre Tarragona i Vandellòs fa mesos que està finalitzat i, incomprensiblement fa mesos i mesos que es troba en situació de proves i sense entrar en servei. Tanmateix, el més rellevant és que el nou traçat circula pels afores dels conjunts urbans mentre que l’antic ho fa pel bell mig. En aquest sentit, la proposta de molts grups del territori és preservar com a ferroviari aquest traçat central i instal·lar-hi un tren lleuger, un tren tram, que doti de connexió en transport col·lectiu els diferents nuclis de les poblacions afectades.
La política tradicional, primer de Renfe i després d’Adif, ha estat sempre aconseguir sucoses contrapartides urbanístiques dels terrenys que tenien en concessió històrica i que la modernització del servei els fa abandonar. Les plusvàlues a aconseguir de ben segur que serien més elevades amb la transformació de l’antic traçat en una calçada convencional que no pas en un tren tramvia, sempre amb més servituds. Veurem quin dels dos criteris i interessos acaba imposant-se finalment.
En tot cas, el conseller Calvet va anunciar al març la redacció d’un estudi informatiu per implantar el tren-tram entre Cambrils i Salou-Port Aventura. El termini previst de realització era de sis mesos. Així que aviat hauríem de tenir notícies sobre el tema.