On són?
Deuen ser tots de vacances. I amb la butxaca prou plena per no haver de volar amb el low cost de Vueling. Si no, no s’entén que no s’hagi sentit durant aquests dies cap queixa, o un simple comentari, de l’habitual caos estival a l’Aeroport de Barcelona, en la seva quarta edició consecutiva. Em refereixo a tots aquests que pontifiquen sobre la decadència de l’economia catalana i la pèrdua d’atractiu de Barcelona a causa del procés polític sobiranista.
Recordo que fa anys, quan Iberia va decidir abandonar pràcticament l’Aeroport del Prat entre les lamentacions i els escarafalls per la pèrdua de la companyia de bandera, de la classe empresarial i el seu entorn mediàtic, vaig escriure que no n’hi havia per tant. Que si se n’anava la companyia de bandera ja en vindrien d’altres, encara que fossin de baix cost, aleshores un fenomen tot just a les beceroles, i la capacitat d’atracció de Barcelona per si sola faria la resta.
"L'èxit de l'Aeroport de Barcelona ha comportat la tornada d'Iberia per la porta del darrere"
Sempre resulta arriscat fer pronòstics d’aquesta mena, però la vaig encertar bastant. El low cost es va anar consolidant i les diferències en la qualitat el servei amb les companyies tradicionals s’han anat reduint. Uns l’han millorat per arribar a nous públics i els altres l‘han anat limitant per abaratir costos. I les companyies de baix cost han aconseguit una part determinant del trànsit domèstic a Europa i proven de repetir-ho en els vols intercontinentals. El que no vaig preveure és que l’èxit de l’aeroport comportaria la tornada d’Iberia per la porta del darrere.
Tornar al punt de partida
En base al Prat, van sorgir almenys tres iniciatives locals per omplir l’espai que deixava Iberia. Vueling, la primera, a la que va respondre la mateixa Iberia amb la seva companyia de baix cost Click Air –també amb inversors minoritaris catalans, com les famílies Carulla i Serratosa. I l’intent de reflotament d’una companyia tradicional, Spanair, que tenia com accionistes destacats Fira i Turisme de Barcelona i diversos empresaris vinculats a lobby FemCat.
La lluita fou ferotge i l’agressivitat –a vegades amb males arts- de Vueling acabaria imposant-se. Spanair desaparegué després d’una llarga agonia i faria evident que la conversió d’una aerolínia tradicional a una que pogués competir amb èxit amb les de baix cost era molt difícil.
"La lluita fou ferotge i l’agressivitat –a vegades amb males arts- de Vueling acabaria imposant-se"
Vueling i Cilckair es fusionaren. Primer sota el paraigua de la mateixa Iberia i després de la mateixa British Airways. Que acabaria controlant IAG, el consorci format amb British. El premi per als impulsors de Vueling fou magnífic. Primer per als accionistes de l’startup –sobretot la família Lara- i després pel seu màxim directiu Alex Cruz que va passar a dirigir tot el grup. Tanmateix, Vueling quedà des del punt de vista operatiu en mans d’Iberia i aquí és on ara plora la criatura. Tenim la companyia que ha esdevingut líder destacada al Prat controlada operativament per la Iberia que ens abandonà fa anys, a banda que la dependència empresarial sigui britànica. Hem tornat al punt de partida.
Iberia Handling, monopoli privatitzat de tracte colonial
Iberia Handling és la divisió d’Iberia encarregada de prestar els serveis de terra –sobretot relacionats amb la gestió de l’equipatge- a les companyies del grup. Com tots els antics monopolis estatals privatitzats, en l’ADN de la companyia persisteixen unes determinades pràctiques de prepotència en relació amb els clients i de clara atenció preferent a totes les activitats vinculades amb la capital del Regne d’Espanya.
"Com tots els antics monopolis estatals privatitzats, en l’ADN d'Iberia Handling persisteixen pràctiques de prepotència i clara atenció preferent a les activitats vinculades amb la capital del Regne d’Espanya"
I és que el conflicte d’ara del personal de terra i la nova edició del dels vigilants de seguretat, a partir del 9 d’agost, tenen el mateix origen: la infradotació de personal amb què les respectives companyies presten servei a uns usuaris que creixen intensament. Una infradotació que no és conjuntural perquè l’augment en l’afluència de passatgers sorprengui a tothom, sinó que és estructural. La mateixa Iberia Handling disposa a Barcelona de dos treballadors de mitjana per cada operació d’enlairament o aterratge mentre que a Barajas la ràtio és de 5,38, gairebé el triple.
Per tant, no és estrany que tots aquests conflictes laborals corresponguin sempre a Barcelona, malgrat que els serveis els prestin empreses d’àmbit estatal.
Cap al col·lapse permanent
I mentrestant, el conjunt de l’aeroport s’encamina indefectiblement al col·lapse. L’ampliació del 2009 ja preveia en una segona fase la creació d’una denominada terminal satèl·lit, que al mateix Zapatero anuncià el 2007. L’any que ve el Prat assolirà la seva capacitat màxima prevista, 56 milions de passatgers anuals, però les obres no està previst que comencin fins al 2021 o 22 i que acabin, si tot va bé, el 2026. Això pel que fa a les terminals i per no parlar de saturació de les pistes en l’actual configuració. Mentrestant, el tren ràpid que havia de connectar l’aeroport amb el centre de Barcelona avança a pas de tortuga i no sembla que es faci res per convertir l'Aeroport de Girona en l’anomenada quarta pista del Prat, tal com ocorre amb moltes altres destinacions amb un aeroport de principal i un o més d’un de secundaris.
Això sí, el desembre passat, amb motiu de la represa de reunions ministerials a Pedralbes, la gran concessió del govern Sánchez a Catalunya fou imposar una nova denominació a l’Aeroport Josep Tarradellas. Total, això és pràcticament gratis i promocionem la figura ambivalent de l’antic president català.
A Catalunya, tot el que depèn de l’Estat funciona malament de forma sistemàtica
Resulta difícil sostreure’s a la idea que a Catalunya tot el que depèn de l’Estat funciona malament de forma sistemàtica. Es digui Aeroport del Prat, Rodalies, Corredor Mediterrani, carreteres i obres viàries... Fins i tot el CNI. Sigui per incompetència o per mala fe. O les dues coses alhora.
Tots els processos de descolonització comencen perquè la metròpoli tracta els països colonitzats com a territoris de segona, als que cal treure tot el suc -amb l’aeroport i el Port de Barcelona com els que generen més beneficis de l’Estat per a l’ens controlador corresponent- fent-hi el mínim d’aportacions. És precisament així com Espanya, sigui a través de la seva administració, dels oligopolis i les antigues empreses públiques privatitzades, sembla evident que ens tracta.
"Resulta difícil sostreure’s que a Catalunya tot el que depèn de l’Estat funciona malament de forma sistemàtica: Aeroport del Prat, Rodalies, Corredor Mediterrani, carreteres i obres viàries... Fins i tot el CNI"
I, mentrestant, encara ens hem d’alegrar quan el nou president del Cercle d’Economia admet que part dels problemes de l’economia catalana també provenen de Madrid. I és que al capital li agrada la concentració territorial, diu.