Isaías Táboas, antiga mà dreta de José Montilla al ministeri i a la Generalitat i actual president de Renfe, es vantava fa ben poc, en un dinar a la Cambra de Comerç de Barcelona, que Rodalies a Catalunya tenia una puntualitat equiparable o superior a les Rodalies de les grans conurbacions europees. Mentrestant, es feia pública una enquesta de Creafutur d’ESADE sobre el transport metropolità en què el nivell de satisfacció amb Rodalies era del 54%, més de vint punts per sota del que els enquestats manifestaven respecte a FGC i TMB.
I és que el nivell de puntualitat dels trens dels Ferrocarrils de la Generalitat arriba al 99,7%, mentre que Rodalies a Catalunya només és del 94%. Això vol dir que si agafes Rodalies cada dia feiner d’anada i tornada, tindràs dos retards significatius al mes. Al País Basc, però, les Rodalies de Renfe arriben al 99% de fiabilitat horària.
La discriminació del Pla Felipe i l’abandonament de Rodalies en benefici de l’AVE
Tothom qui s’ha estat una temprada a Madrid ha viscut en pròpia pell l’abisme entre l’oferta dels serveis de Rodalies de la capital espanyola i la catalana. L’origen prové sobretot de l’anomenat popularment Pla Felipe (González, és clar) de millora dels serveis de Rodalies a les grans ciutats (1990-93). Això en teoria, perquè a Barcelona només li va tocar la renovació dels trens que són els que encara es fan servir ara. A Madrid, a més, es van quadruplicar les vies a quasi tota la xarxa –la qual cosa permet trens semidirectes i fa molt més competitiu el servei -, renovació d’estacions –amb la creació de la intermodal Nuevos Ministerios i de la nova Atocha, que ja inauguraria Zapatero-, el tren a l’aeroport i un tercer túnel que travessa la ciutat.
"Si agafes Rodalies a Catalunya cada dia feiner d’anada i tornada, tindràs dos retards significatius al mes"
Però a partir de l’inici dels governs d’Aznar, el seu objectiu d’unir totes les capitals de província amb Madrid amb gran velocitat i la crisi financera del 2008 van fer que tots els recursos es concentressin a l’AVE. Amb el govern Zapatero i la inefable ministra -acabada de condemnar pel cas ERO d’Andalusia- Magdalena Álvarez, que volia unir Espanya “amb cables d’acer” tot continuà igual amb un breu i final parèntesi del ministre Pepe Blanco. Els governs de Rajoy van tornar a les prioritats d’Aznar, exceptuant els últims mesos de legislatura. Ara, el Govern socialista s’ho veu d’una altra manera i en total ja fa dos anys i mig del retorn d’inversions a Rodalies. La més important és l’encàrrec de nous trens que si tot va bé haurien d’arribar d’aquí a dos anys i dels que a Catalunya n’hi tocarien un terç.
Fiabilitat, freqüència, comoditat i accessibilitat
En aquests dos anys i mig és evident que la fiabilitat de la xarxa de Rodalies ha millorat un cop superades les obres de l’AVE i amb les inversions efectuades a la xarxa després de pràcticament una dècada sense fer-ne cap. Han estat millores en les catenàries –sobretot als túnels que travessen Barcelona- i hi ha en curs la implantació del model més avançat de senyalització –l’EMRTS que s’utilitza als AVEs- , que ha finalitzat a la línia del Maresme i s’està instal·lant a la de Manresa-Terrassa-Barcelona. Tot i això, encara queden cinc anys perquè la implantació d’aquest sistema de senyalització i de seguretat es completi i mentrestant conviuen diferents sistemes menys fiables i, sovint, que generen incompatibilitats entre si. Els recents accidents a la línia de Manresa, a banda de les causes meteorològiques, segurament s’haurien pogut evitar si ja hi hagués estat implantat l’EMRTS.
Altres millores significatives són les subestacions elèctriques per alimentar els trens i l’accessibilitat. Sobre un total de 106 estacions s’ha passat en poc temps de 79 estacions no adaptades a només 32. I set o vuit amb obres. Això no impedeix que encara hi hagi estacions teòricament adaptades amb ascensors que fa mesos que no funcionen. I és que a Madrid, quan es convoca el concurs de manteniment, aquest es divideix en dos: Madrid i “resto de España”.
"A Madrid, el concurs de manteniment d'estacions es divideix en dos: Madrid i resto de España"
Ara, encara que la fiabilitat horària és molt rellevant, especialment per a les persones que van a treballar, també ho són tres elements amb diferent incidència segons el tipus de passatgers: freqüència, comoditat –espai per seure i climatització als trens i a les estacions, absència de barreres arquitectòniques, desnivell entre el tren i l’andana- i accessibilitat física a les estacions d’origen i connexions amb altres modes de transport en destinació.
Desconeixement i ineficiència a 600 quilòmetres
La recuperació de la inversió de l’Estat a Rodalies torna a patir, en el cas de Catalunya, la permanent incapacitat dels responsables de les obres públiques espanyoles per aconseguir uns nivells d’execució raonables. Uns nivells d’execució de les inversions públiques que sempre són força més baixos que a Madrid i que augmenten encara més la discriminació de Catalunya que ja patia en termes de pressupostos inicials. En concret, el primer semestre d’aquest 2019 s’havien executat només l’11% de les xifres inicialment pressupostades –encara que finalment no aprovades- pel 2019. De forma que si en termes pressupostats, Catalunya havia de rebre el 16,8% de la inversió total a Espanya –percentatge similar a la població, però tres punts per sota al pes de Catalunya en termes de PIB-, la xifra executada durant la primera meitat de l’any deixa aquest percentatge en l’11,9%.
"Catalunya tenia pressupostat el 16,8% de la inversió total a Espanya –percentatge similar a la població, però tres punts per sota del pes del PIB-, i la xifra executada durant la primera meitat de l’any és 11,9%"
És cert que quasi la meitat de la quantitat efectivament executada de les inversions correspon al ferrocarril: 58,8 milions d'euros d’Adif, 24,7 milions d'euros de Renfe i 24,7 milions d'euros més d’Adif AVE. Tanmateix, encara que l’eficiència en la inversió efectiva millori intensament, el mateix Táboas parla ja de 300 milions d'euros entre obres licitades i adjudicades en ferrocarril, veurem quines són les xifres oficials. I és clar que Catalunya rebrà molts menys diners en termes absoluts i en proporció del que li correspondria i del que inicialment s’havia pressupostat.
En un article anterior –el dedicat al IV Cinturó- ja vam comentar les causes d’aquesta ineficiència diferencial en termes d’execució d’inversions, en aquell cas en carreteres. Les explicacions pel que fa al ferrocarril són similars. Unes actuacions concebudes i planificades a 600 quilòmetres, que ni coneixen el territori ni s‘han preocupat per fer-ho ni per parlar amb els actors implicats, principalment amb els ajuntaments. Una manera de fer dels enginyers de l’altiplà on pensen que a tot arreu és com als entorns de Madrid, àmplies superfícies planes i buides, on es pot dibuixar el que calgui amb tiralínies sense haver-se de preocupar gaire per res ni per ningú.
Un dels últims casos correspon al desdoblament de la línia R3 fins a Vic, on ha calgut llençar a la paperera un projecte que havia costat 5 milions d'euros. Per sort, sembla que ara s‘ha modificat la metodologia, s’ha dividit l’actuació en quatre trams de diferents casuístiques i dificultats i s’està pactant amb els municipis afectats el detall de l’impacte en el seu territori de la nova via reformada.
La modernització mal entesa
I és que els pretesos intents de modernització en la gestió del ferrocarril espanyol sempre tenen un denominador comú: la centralització tècnica i administrativa i la desvinculació de la realitat social i territorial de Catalunya.
"Els pretesos intents de modernització en la gestió del ferrocarril espanyol sempre tenen un denominador comú: la centralització tècnica i administrativa i la desvinculació de la realitat de Catalunya"
Si tradicionalment el cap de la cinquena Zona de Renfe tenia un poder quasi absolut sobre el que es feia i desfeia en matèria ferroviària a Catalunya i era un interlocutor quasi únic que contemplava el sistema català com un tot, una vegada més en època del ministre Borrell es va voler modificar el sistema per fer-lo més modern, però amb el resultat de fer-lo més ineficient. L’empresa es va dividir en línies de negoci –Rodalies, llarga distància, AVE- centralitzades a Madrid i sense cap referent territorial rellevant.
A començaments d’aquest segle arribà la modernitat definitiva: es va dividir l’antiga Renfe en dues – en realitat, tres parts. Una que es feia càrrec de les infraestructures –Adif, segmentada al seu torn entre Adif pròpiament dita i Adif AVE- i un operador –la nova Renfe. Tot teòricament seguint les directrius europees –que grans països com França o Alemanya només han complert formalment- pensades per afavorir la competència entre operadors que ofereixen els seus serveis en una infraestructura comuna. Un criteri –el de separar estrictament infraestructura de servei- que no s’ha seguit en altres àmbits, com la llum o el gas- i pensat sobretot per estimular l’eficiència dels serveis de mercaderies. Al cap de vint anys, el monopoli de Renfe en mercaderies amb prou feines s’ha trencat, el transport amb tren de mercaderies continua tenint un paper residual davant la carretera i no serà fins a l’any vinent que començarà a obrir-se la competència a l’alta velocitat.
És cert que Renfe té una responsable per a Catalunya en termes de Rodalies, però la resta dels negocis continuen centralitzats. Adif, per la seva banda, continua estrictament centralitzat. L’únic canvi del govern socialista actual ha estat nomenar un coordinador de Rodalies, Pere Macias, que pretén fer anar alhora Renfe i Adif, i sobretot agilitzar les actuacions d’aquesta darrera. Un coordinador, però, que ha de treballar amb un equip tècnic pràcticament tot concentrat a Madrid.
Un traspàs fallit
El penúltim intent de revertir aquesta ineficiència derivada de la centralització de decisions ha estat el traspàs de la gestió dels trens de Rodalies –que inclouen tots els que no surten de Catalunya- a la Generalitat. Encara que aquest és un sistema excepcional a Espanya, és comú a la xarxa ferroviària francesa i alemanya, on funciona prou bé.
"Malgrat que estava acordat, l’Estat no ha traspassat l’import del dèficit d’explotació de Rodalies, entre 150 i 200 milions d'euros anuals"
Tanmateix no és només que la Generalitat no tingui el control de la infraestructura –responsable en gran part de la qualitat del servei-, sinó que malgrat que així estava acordat, l’Estat no ha traspassat l’import del dèficit d’explotació de la xarxa de Rodalies, entre 150 i 200 milions d'euros anuals. Amb la qual cosa, el poder real que té el govern català sobre l’operador –Renfe- queda molt reduït perquè qui els paga és a Madrid, fins al punt que no s’ha atrevit ni a canviar d’operador –que teòricament ho podria fer- ni a oferir directament nous serveis sobre la xarxa d’Adif, com ara podrien ser les de Rodalies a la regió de Lleida.