La mobilitat sostenible comença molt abans de circular. “Un cotxe respectuós amb el medi ambient no es crea únicament utilitzant energies verdes. Hem de dissenyar els nostres vehicles perquè siguin sostenibles des del primer dia: reduint la quantitat de materials utilitzats per fabricar-los i, sobretot, planificant la seva reutilització i el reciclatge des del principi”. Aquestes són paraules d’Oliver Zipse, president de BMW, dites fa poc més d’un any. Tota una declaració d’intencions que reflecteix un canvi del model de negoci de l’empresa automobilística i un canvi de filosofia, cada vegada més present a la societat. El futur de la mobilitat mira cap a les tendències RE (reaprofitar, reutilitzar, reciclar…) i així n’han deixat constància el llarg llistat d’experts que han participat en la tercera edició del Catalunya Mobility Day.
L’esdeveniment, organitzat pel Hub Industrial de Mobilitat Sostenible (Hubims), liderat per la Cambra de Barcelona, ha tingut com a fil conductor, precisament, aquests res, que els han conjugat a través de quatre taules rodones, que han debatut sobre els conceptes re-profit, re-energy, re-cycle i re-start. La filosofia? Que el reaprofitament, les energies renovables, el reciclatge i la innovació siguin els protagonistes de la mobilitat del futur, que serà sostenible o no serà.
Primera taula rodona del Catalunya Mobility Day | Cedida
La mobilitat ha estat històricament “al centre de l’economia, de les persones i de les ciutats”, ha indicat Ricard Font i Hereu, secretari general del Departament de la Vicepresidència i de Polítiques Digitals i Territori de la Generalitat. És lògic, per tant, que si l’economia esdevé circular i sostenible, la mobilitat també ho faci. La transició energètica comporta “una transformació de les ciutats i també de la mobilitat”, ha afirmat Font. I Catalunya hi té molt a dir en la construcció d’aquests nous models, doncs ha estat “al llarg de la història un país pioner des del punt de vista de la mobilitat”.
L'equilibri entre el vehicle nou i el reaprofitat
El retrofit és la pràctica de convertir un cotxe de combustible tradicional —dièsel o benzina— a un d’híbrid o elèctric. El retrofit elèctric incorpora bateries allà on abans hi havia components de motor tèrmic. El d’hidrogen té una filosofia semblant, també és una tecnologia que implica zero emissions de CO2, però genera l’energia a mida que aquesta es necessita. Per tant, “els models elèctrics són útils per a autonomies curtes o mitjanes, i els d’hidrogen per a distàncies més elevades”, ha indicat Eduard Pagès, manager de vendes d’Ayats.
Pagès: "Un producte que no es pot reciclar ni reutilitzar no s'hauria d'haver fabricat mai"
"Com a fabricants, òbviament, ens surt millor fer vehicles nous, però nosaltres volem créixer de manera sostenible i en equilibri amb les tres R: reduir la compra de productes innecessaris, reutilitzar productes i reciclar materials", ha compartit Pagès, qui creu que "un producte que no es pot reciclar ni reutilitzar no s'hauria d'haver fabricat mai".
Per assolir un context de mobilitat sostenible, no es poden substituir tots els vehicles del mercat per vehicles nous Es tracta de trobar un equilibri entre el vehicle nou i el reaprofitat, perquè n’hi ha que encara tenen per davant una llarga vida útil, que han estat fabricats poc temps enrere.
Kevin Tena, responsable de tecnologia de Moventia, per exemple, indica que ells fan retrofit especialment amb vehicles de llarga distància, on gairebé no hi ha solucions verdes. I, en canvi, per a trajectes urbans i semiurbans tiren més de vehicles elèctrics, híbrids i de gas natural nous. “Si en vehicles de llarga distància l'oferta és limitada, no esperem al mercat i ho fem nosaltres mateixos”, ha indicat Tena.
Una segona vida, també per a les bateries
Només en el 2021 van entrar en circulació a Espanya 30.000 nous automòbils elèctrics purs (no híbrids), però si sumem altres vehicles que també utilitzen bateries, el 2021 va tancar amb 320.000 noves bateries a la carretera. De fet, tenim en circulació gairebé un milió de bateries elèctriques. Són càlculs d’Agustí Chico, director de projectes d’Eurecat, qui apunta que aquest panorama comença a fer “necessari que les bateries es puguin reutilitzar”.
Reutilitzar una bateria vol dir donar-li una segona vida. Si amb els anys perd potència, pot trobar altres utilitats, que tinguin menys consum energètic. Si la bateria d’un cotxe en el seu origen té una potència de 13 KW i passats cinc anys ja no és útil per al vehicle perquè només té una capacitat de 8 KW, pot canviar-se per una altra i esdevenir útil per a l’ús domèstic i ser un complement de les plaques fotovoltaiques. Una família de quatre membres consumeix, de mitjana, 8 KW l’hora. Voilà! Surten els números.
Jordà: “Si abans parlàvem de la triple hèlix, que eren govern, empreses i universitats, ara necessitem també de la quarta: la societat”
Chico critica, però, que avui dia la majoria de bateries no s’estan fabricant pensant en aquesta segona vida i resulta “molt costós desmuntar-les o veure els mòduls per garbellar aquells que siguin reutilitzables”. La segona vida, com deia Zipse de BMW, es dissenya des d’un bon inici.
I la societat?
Per a fer aquesta transició és imprescindible tirar d’innovació. També de “generositat i perseverança”, indicava Andrés Espuelas, COO de Stark Future. Per a Elisabeth Jordà, presidenta de la Xarxa de Parcs Científics i Tecnològics de Catalunya, es tracta “d’innovar o morir”. I en el camí d’aconseguir-ho, es bàsic comptar amb la quàdruple hèlix. “Si abans parlàvem de la triple hèlix, que eren govern, empreses i universitats, ara necessitem també de la quarta: la societat”.
La innovació també necessita inversió, segons apunta Marta Recasens, CEO de VadeBike. I ser capaços de canviar les empreses des de dins. Creu que són les persones que estan dins de les empreses les que poden animar-les "a ser atrevides. Perquè innovar vol dir ser atrevits, caminar per llocs on ningú ho ha fet abans." De fet, Recasens recorda una frase que el seu pare li deia fa anys i que ara, passat el temps, entén millor: "Vigila que els arbres no et deixin veure el bosc". Des de fins, de vegades, costa veure bé.
Nadal: "A la moda estic disposat a pagar més per un producte que té un alt percentatge reciclat"
Josep Nadal, manager del Clúster de la Indústria d’Automoció de Catalunya, ho compara amb la indústria de la moda. “A la moda estic disposat a pagar més per un producte que té un alt percentatge reciclat. Això pot passar amb la mobilitat?”, pregunta. Sergi Artigas, director d’estratègia de Leitat, li segueix l’exemple: “la moda ràpida s’acaba. La CE s’ha posat molt ferma i ja ha explicat en quin any s’acabarà aquest model”. Apunta, per tant, que la normativa és una peça clau per avançar cap a aquests models.
La mobilitat sostenible necessita normativa i col·laboració publicoprivada. També innovació i talent. I, per descomptat, moltes res.