Hem començat l'agost amb un veritable festival d'opinions, la majoria contràries, a l'inici d'acord del Govern català amb AENA i el Govern espanyol pel que fa a l'ampliació de l'Aeroport del Prat. Ja sabem que es tracta d'un mes amb poca generació de notícies i, a falta del conflicte internacional habitual, de moment el xàfec cau al Delta del Llobregat. Enmig de tant soroll, moltes vegades poc fonamentat o que recorre temes col·laterals que poca cosa tenen a veure amb l'aeroport, intentarem respondre algunes preguntes que tots ens hauríem de fer abans de prendre posicions massa radicals o numantines.
1.- Per què generen sempre tanta discussió les obres públiques a Catalunya i, en aquest cas, l'allargament de la Pista Mar de l'Aeroport?
Catalunya és un país petit, dens i muntanyós. Res a veure amb les planúries castellanes de l'Espanya vaciada. Mentre Madrid pot créixer en 360 graus, el mar força Barcelona a fer-ho en 180. L'estima i vinculació dels catalans pel seu territori immediat els fa molt sensibles a qualsevol iniciativa que aparegui com una agressió. Les lluites contra grans implantacions han aconseguit a vegades frenar-les i d'altres vegades reconduir-les per disminuir-ne l'impacte ambiental i paisatgístic. El creixement de les darreres dècades, inclosos els anys d'Ajuntaments democràtics i de Generalitat autonòmica, s'ha basat massa sovint en la depredació d'un espai que semblava infinit, en la generació d'externalitats negatives i en un model de creixement basat en negocis especulatius o amb poc valor afegit.
El Baix Llobregat ha superat els problemes de la reconversió industrial esdevenint el nou eixample de Barcelona
Al Baix Llobregat, pràcticament tothom ha jugat en les darreres dècades a fer d'eixample de Barcelona. Tot el que no cabia a la ciutat -ampliació del Port, de l'Aeroport, zones firals, comercials i logístiques, autovies i línies de tren, noves activitats industrials i, més darrerament, zones residencials o grans hotels - ha trobat el seu lloc al delta del Llobregat. Els alcaldes socialistes de la zona han jugat aquesta carta com a fórmula per millorar la qualitat de vida i de les zones urbanes i el Baix Llobregat ha superat els problemes de la reconversió industrial esdevenint el nou eixample de Barcelona. Encara que sigui generant noves àrees residencials en zones sensibles, com els entorns de l'Aeroport.
Tothom? No, com dirien els còmics d'Astèrix. Només el Prat, el municipi més extens i més afectat per les noves infraestructures ha intentat resistir l'onada barcelonina i ha fet bandera i senyal d'identitat la seva oposició a les ampliacions del Port i l'Aeroport i del manteniment d'unes precàries zones humides.
2.- Per què AENA s'interessa ara pel Prat i té tantes presses quan sempre l'havia concebut com un simple alimentador de Barajas?
Sovint continuem pensant en l'AENA de sempre, l'ens estatal exemple quasi únic a Europa de gestió centralitzada dels aeroports. Però una cosa important ha canviat. Ara el 49% pertany al sector privat, diversos fons d'inversió -Christopher Horn, CRMC, Blackrock...- i cotitza a borsa en el selecte grup de l'IBEX35. Els privats no manen o, més ben dit, no tenen el dret a veto que es reserva l'Estat a través d'Enaire, però exigeixen rendibilitat i, per tant, una certa racionalitat en la gestió.
Barcelona fa temps que és l'aeroport més rendible amb diferència de la xarxa d'AENA -que també gestiona una quinzena d'aeroports a Europa i Amèrica-, tot i que no arriba als nivells de moviment de Barajas. La raó d'aquesta rendibilitat és molt senzilla. Aquí fa temps que no s'hi ha invertit un ral i a Madrid encara paeixen les fabuloses inversions a a nova T1. Però tot té un límit i la vaca no pot munyir-se eternament si no l'alimentes. Per tant, cal invertir al Prat perquè continuï donant prou rendiment si no vol asfixiar-lo per l'èxit. És més, si AENA el 2019 encara va tenir uns beneficis nets de 1442 MEUR -que equivalen a quasi un terç dels seus ingressos d'explotació, una mina!- la pandèmia l'ha fet entrar en pèrdues, com a tot el sector aeronàutic en general.
Però encara més, AENA també juga al negoci immobiliari, i pretén construir oficines, hotels i centres logístics l'entorn dels seus aeroports, principalment a Barajas i a Madrid. Per aquest motiu també necessita que el Prat creixi quantitativament i qualitativament -vols intercontinentals i negocis d'arreu del món- si vol rendibilitzar al màxim aquests actius immobiliaris. Al Prat compten amb 300.000m2 de terrenys -l'equivalent a 30 illes de l'Eixample- que podrien cotitzar-se fins a 2.000€/m2. És una multiplicació fàcil.
3.- Allargar la pista de banda mar significa per si mateix convertir el Prat en un hub, un aeroport d'intercanvis i connexions intercontinentals?
Allargar la pista del costat mar podria ser una condició necessària, però el que és segur és que no és suficient. Convertir el Prat en un aeroport de connexions intercontinentals dependrà, bàsicament, de dues coses. La primera de la política d'AENA. Encara l'altre dia, l'exconseller Huguet recordava com una trentena de connexions internacionals que havia aparaulat el Comitè de Rutes Aèries van quedar desviades a Madrid. Avui això és més difícil, per allò de la racionalitat econòmica que exigeixen els inversors privats.
Tanmateix, i en parlarem més extensament en un proper punt, la política tarifària i la gestió dels permisos de vol - els slots - poden decantar l'activitat d'un aeroport cap a un costat o altre. L'augment de les tarifes aeroportuàries de Girona i Reus fins a equiparar-les amb les de Barcelona va provocar que les companyies de tarifes reduïdes -low cost- es desplacessin des de Girona i Reus al Prat, ni que sigui a l'olímpica T2, ara reoberta i més aviat deixada de la mà de Déu. Una política tarifària i de serveis encertada i uns permisos d'enlairament i aterratge amb horaris atractius per als operadors de vols intercontinentals ajudarien molt a esdevenir un aeroport de connexions o d'intercanvi.
El grup IAG va treure's Level de la màniga i veurem si, un cop desapareguda Norwegian, continuen amb la mateixa ambició
L'altre element és disposar d'una companyia -o d'una aliança- que faci del Prat el seu referent intercontinental al sud d'Europa. Fins ara Vueling ha jugat aquest rol a escala molt més modesta, bàsicament europea, i aquest ha estat un dels motius de l'ascens meteòric d'activitat dels darrers anys al Prat. Norwegian va apostar per Barcelona per als seus vols als Estats Units, però ha hagut de replegar-se amb la pandèmia. A la roda de Norwegian, el grup IAG -que inclou Iberia i British Airways, entre d'altres- va treure's Level de la màniga i veurem si, un cop desapareguda Norwegian, continuen amb la mateixa ambició. Una ambició que sí que tenen algunes companyies asiàtiques, que potser serien les candidates a impulsar el Prat a aquest estatus intercontinental que tothom ambiciona
4.- Per què es fa tanta bandera d'una bassa com la Ricarda on amb prou feines ningú hi ha estat?
Dèiem més amunt que el Prat ha convertit quasi en un senyal d'identitat la seva defensa del delta del Llobregat i la compensació per les grans infraestructures que acull. L'àrea pateix els problemes generals de la regressió i salinització dels deltes per la interrupció de l'aportació de sediments que provoquen els embassaments i l'augment del nivell de mar, que encara serà més pronunciat.
Però en aquest cas, el Delta del Llobregat ha hagut d'assumir la desviació del tram final del riu per fer possible l'ampliació del Port de Barcelona i el progressiu constrenyiment de la llera històrica amb les grans infraestructures, les darrers de les quals han estat l'A2 i la línia d'alta velocitat, a més dels accessos sempre a mig fer al Port. El desviament es va fer efectiu el 2005, i el Prat va aconseguir reduir a la meitat l'angle de modificació del traçat del riu que estava previst al Pla General Metropolità del 1973. La nova llera té 3,5 km de longitud.
Ens trobem amb un amarg precedent negatiu: les actuacions ambientals compromeses des de l'anterior ampliació de l'Aeroport encara no han estat dutes a terme per AENA
En qualsevol cas, a banda de l'antiga llera ara cegada, es va crear una nova zona humida, Cal Tet, de 10Ha, per compensar les que la desviació havia eliminat. Una zona alimentada per les aigües de la Depuradora del Baix Llobregat. Els canyissars plantats a les basses de la sortida de la depuradora acaben d'eliminar els nitrats de les aigües depurades, que després s'aboquen nets a Cal Tet. Malgrat tot, però, des del Prat mateix es reconeix que la salinització creixent està perjudicant molt les zones humides i, en concret, la Ricarda.
Per tant, ja tenim experiència prou reeïxida de traslladar zones humides dins el delta del Llobregat. Tenim un problema general de salinització, més intens com més a la vora de la línia de costa i del mateix riu ens trobem. Així, una eventual rèplica de la morfologia de La Ricarda a uns terrenys a l'altre costat de l'aeroport, a Viladecans, permetria fàcilment reproduir i millorar les funcions ambientals que ara desenvolupa. Uns quants quilòmetres terra endins, només cal pensar en la recuperació de l'antic estany dessecat d'Ivars d'Urgell i la rapidesa amb què la vegetació i la fauna pròpia de zones humides l'ha fet seva.
En aquest cas, a banda de les condicions que hi posi Europa, ens trobem amb un amarg precedent negatiu. I és que les actuacions ambientals compromeses des de l'anterior ampliació de l'Aeroport encara no han estat dutes a terme per AENA. I en aquest aspecte, com en tots els d'aquest projecte, caldrà dotar-se dels mecanismes coercitius adients perquè es compleixin els acords i les compensacions que es puguin determinar finalment.