En la sèrie de preguntes i respostes sobre l'ampliació del Prat, avui abordem la segona part del qüestionari.
5.- Realment el transport aeri genera tanta contaminació i és tan contrari a la suposada lluita contra el canvi climàtic?
És inqüestionable que l'aeri és el tipus de transport que genera més gasos amb efecte hivernacle per passatger o per tona de mercaderia transportada. També és cert que les emissions que genera són les que han crescut més en els darrers anys, fins a un 25% a la UE-27. Tanmateix, i segons dades oficials de la Comissió Europea, a hores d'ara l'aviació internacional només aporta el 3% de les emissions totals europees que, al seu torn, generen en conjunt el 8% mundial.
Les dades de l'Agència Europea per al Medi Ambient (EEA) situen per al 2018 els proveïdors d'energia elèctrica com a màxims emissors de gasos amb efecte hivernacle (29,0%). El transport és en segona posició amb un 21%. Altres usos d'energia (14,0%), Ús d'energia en Indústries manufactureres (11.0%), Agricultura (10%), Processos industrials i ús de productes (9,0%) i Residus (3,0%) completen el llistat. Les dades del 2019, esbiaixades a causa de la pandèmia i el seu impacte en l'activitat productiva, ens diuen que el transport marítim supera en unes dècimes el transport aeri exterior a l'hora de generar gasos amb efecte hivernacle. Hi ha qui diu que aquestes dades subestimen la contaminació que genera l'aviació, però en qualsevol cas, són les dades que maneguen les institucions europees, a partir de les quals estableixen les seves normatives i inversions.
És cert que Macron va plantejar fa uns mesos eliminar els vols del curt radi que es poguessin substituir per trajectes amb TGV, però això significaria condemnar a la desaparició la major part d'aeroports francesos i les autoritats regionals se li han revoltat prou perquè faci dies que no es parli més del tema. El president francès, amb molta més justificació, també volia apujar els impostos al gasoil i la revolta popular a les regions perifèriques ho va impedir. I és que no tot el que pugui ser bo és possible i cal tenir molt en compte les resistències dels sectors afectats per les mesures ambientals. I si no, recordem els tripijocs de Volkswagen amb els motors dièsel dels seus automòbils.
6.- Un aeroport més gran estimularà encara més la massificació turística?
Sense dubte, un aeroport amb 70 milions de passatgers ens portarà més visitants que un amb els 53 milions del 2018. Visitants que, per cert, ara tants troben a faltar i que ha empès a la desaparició o la venda de tantes empreses que els prestaven serveis. Però si som seriosos, en la indústria dels visitants, tot i que els nombres són importants, el que es rellevant és la seva composició qualitativa i el tipus i el valor afegit dels serveis que els oferim. Si només hem de fer més gros el negoci tal com és ara, efectivament seria preocupant. És la nostra responsabilitat -principalment d'empreses i d'administracions- reorientar el model vigent, amb augment o sense augment de visitants. El pitjor que podríem fer és no fer res, perquè estem en crisi.
D'altra banda, un percentatge elevat dels visitants que pugui atreure un veritable aeroport convertit en nus intercontinental seran persones que venen per feina, no pas per lleure. I com a tals,tenen un comportament diferent a l'hora d'utilitzar l'espai i els serveis disponibles. Un comportament que genera menys externalitats negatives als residents permanents.
És la nostra responsabilitat reorientar el model vigent, amb augment o sense augment de visitants
És cert que tots recordem el pronòstic de Bill Gates sobre la reducció dels viatges de negocis, ara que ens hem acostumat a les reunions virtuals. No sé si la seva agenda és gaire representativa del que pot passar en aquest àmbit, però el contacte i els intercanvis personals han estat la base durant milers d'anys del progrés de la humanitat i és difícil pensar que un cop superada la pandèmia això hagi de canviar gaire.
7.- Poden els aeroports de Girona i de Reus descarregar de trànsit el Prat?
Amb tota certesa, la fita més clarament positiva del preacord entre Govern, AENA i el Ministeri és el compromís de crear estacions d'alta velocitat als aeroports de Girona i de Reus. Des de Barcelona això no s'ha valorat gaire. Fins i tot analistes solvents s'han dedicat a remarcar que aquestes connexions no solucionen els problemes de capacitat del Prat i, per tant, l'eventual necessitat d'ampliació.
Aquesta mirada barcelocèntrica, com la de tothom que es mira el melic, és més aviat curta. Ni que sigui en termes d'equilibri territorial i de racionalitat de la xarxa aeroportuària, es tracta d'una gran notícia. És cert que ja hi havia compromisos i declaracions d'intencions des de fa temps al respecte i que no s'han acomplert fins ara. Caldrà estar amatents perquè ara es compleixin, però el fet que s'emmarquin dins un projecte més general, els reforça.
Tanmateix, primer el que cal recordar és que la política d'AENA d'igualar les tarifes de Girona i Reus amb el Prat, va provocar un engreixament artificiós d'aquest i la pràctica fallida dels dos primers. Girona, que havia arribat a acollir 11 milions de viatgers, ha quedat reduïda a menys de dos quan, preu per preu, Ryanair va abandonar-la en profit del Prat. A més petita escala, el mateix amb Reus. Llàstima que no se sentissin gaires veus crítiques d'aquesta política tarifària des de Barcelona.
Segurament, des d'AENA es pensaven que els petits aeroports catalans acabarien sent traspassats a la Generalitat - tal com Zapatero inicialment havia promès - i es tractava de deixar terra cremada. Però la voracitat d'AENA - o dels seus representants estatals - no té límits. Poc abans de la pandèmia, Port Aventura intentà fer-se amb la gestió de Reus. Per un aeroport que perdia un milió d'euros a l'any, n'oferia dos. Els directius d'AENA hi veien un bon negoci, però els representants de l'Estat ho van vetar.
La voracitat d'AENA, o dels seus representants estatals, no té límits
Per tant, el primer requisit perquè Girona i Reus treguin pressió al Prat és una política de tarifes adequada que faci competitius uns aeroports més allunyats i que, en primer lloc, no els robi trànsit amb destinació a la seva àrea d'influència, sobretot la Costa Brava i la Costa Daurada.
Quant a viatgers amb destinació Barcelona, un enllaç eficient amb el centre de la capital -30 minuts de trajecte més l'accés a l'estació, que hauria de ser a la terminal mateix- també els pot fer molt competitius. Ara mateix, des de la T1, el trajecte amb tren o amb metro fins a la plaça de Catalunya oscil·la al voltant de 35 o 40 minuts. És cert que s'està construint una nova connexió ferroviària amb accés directe des de les dues terminals i que escurçarà el temps de trajecte. Però les diferències no seran substancials. En tot cas, el cost monetari del trajecte i la funcionalitat dels vagons per a l'equipatge poden ser tant o més rellevants que deu o quinze minuts amunt o avall.
8.- Girona i Reus poden alimentar els vols intercontinentals del Prat?
Tot i que les primeres informacions feien entendre que la connexió amb alta velocitat arribaria fins al mateix aeroport, després es va dir que només ho faria fins a Barcelona. Sembla una opció insòlita, quan a Barajas mateix ja han licitat la connexió de l'aeroport amb l'alta velocitat. Esperem que les negociacions finals ho puguin esmenar. I és que algú creu que no és convenient que l'alta velocitat i el Prat es retroalimentin mútuament, sense haver de transbordar a Sants en un tren d'ample ibèric?
Evidentment, no es tracta només d'infraestructures, sinó de serveis. Puc facturar l'equipatge a l'estació de l'AVE a Saragossa i despreocupar-me'n fins a recuperar-lo a Seül, per exemple? Això és el que fa la SNCF entre Brussel·les i París, i si Renfe no està en disposició de fer-ho, algun altre operador, ara que s'ha liberalitzat la xarxa d'alta velocitat, pot estar-hi interessat. Sembla, segons diuen uns estudis de mercat que no coneixem, que no hi hauria prou demanda perquè des de Mallorca o Tolosa de Llenguadoc s'agafés un vol a Girona per transbordar amb alta velocitat fins al Prat i fer un trajecte intercontinental. Si tenim les vies a punt, els operadors decidiran d'aquí a deu anys si hi posen trens que ho facin possible.
El més fàcil seria reconvertir l'actual línia de tren en construcció, concebuda com una ramal més de rodalies connectat a l'ample de xarxa ibèric, en ample internacional o -donades les distàncies, en via de doble ús, l'anomenat tercer fil. El més car seria fer una nova connexió a la xarxa de l'AVE, segurament a Sants. Ara, poca cosa en comparació amb la magnitud total del projecte.
El més fàcil seria reconvertir l'actual línia de tren en construcció en ample internacional o, donades les distàncies, en via de doble ús
Cal remarcar, a més, que la nova estació de l'alta velocitat a l'aeroport de Reus, al bell mig de l'aglomeració Tarragona-Reus-Valls, ha d'esmenar el desficaci que va comportar ubicar l'estació d'alta velocitat a Perafort, en un indret perifèric enmig del no res. Una solució de compromís quan l'alta velocitat entre Barcelona i Madrid havia de passar directament per Lleida i el Govern va aconseguir desviar-la cap a Tarragona, però amb una solució final ineficient.
9.- Als interessos generals de Catalunya, els cal l'ampliació del Prat?
Per respondre aquesta darrera qüestió, potser encara ens n'hem de plantejar una altra, no per complexa i general menys rellevant. Podem seguir amb el model econòmic actual, basat en la depredació del territori, les activitats especulatives o d'escàs valor afegit i els salaris baixos? Si la resposta és negativa, quin model econòmic necessita emprendre Catalunya per poder mantenir l'actual estat del benestar i esmenar les seves mancances? Aquest model passa per protegir-nos com puguem de la globalització i repartir recursos de la bóta de Sant Ferriol de l'endeutament infinit? O hem d'esforçar-nos per millorar la nostra posició en un món global en una societat competitiva, - que no vol dir injusta ni desequilibrada - capdavantera en tecnologia i avançada culturalment i social?
Podem seguir amb el model econòmic actual, basat en la depredació del territori, les activitats especulatives o d'escàs valor afegit i els salaris baixos?
Si volem navegar amb èxit sobre l'onada de la globalització - en què la pandèmia no sembla més que un escull momentani - hem d'optar per la innovació i l'obertura al món, la captació de talent i d'emprenedors i una qualitat de vida per a residents i visitants que, entre altres coses, implica un medi ambient de qualitat i unes activitats socialment responsables.
Després de tot el que hem vist sobre AENA i de la trajectòria depredadora de molts dels negocis dels que pretenen continuar remenant les cireres per sempre més, l'estómac -o el cor, si ho preferiu- engegaria AENA i els seus negocis a pastar fang. Però em temo que és un luxe que no ens podem permetre. L'impacte ambiental de l'ampliació pot revertir-se en bona mesura com es va fer amb el desviament del riu. L'afany de negoci, fins i tot especulatiu, d'AENA és intrínsec al sistema econòmic en què vivim, que sembla el menys dolent de tots els sistemes existents. L'eventual massificació turística no serà tanta però, sobretot, la reconversió del turisme serà més fàcil si el negoci no entra en ruïna.
Caldrà esmolar bé la ploma per acabar de configurar els acords. Mentre els aeroports no depenguin dels catalans - cosa que no passarà mai mentre no siguem independents - cal exigir compromisos de gestió - tarifes aeroportuàries, serveis - a AENA que formin part de l'acord global. I la connexió directa de l'ample internacional al Prat. I caldrà vigilar l'efectiu i puntual compliment dels acords assolits. Aleshores podrem parlar d'un acord que generi guanys per a tothom i que afavoreixi els interessos generals de Catalunya.