L'acord dels grups de govern municipals amb ERC per posar en marxa l'allargament del tramvia des de plaça de les Glòries fins a Verdaguer constitueix el darrer capítol, per ara, d'un projecte mal concebut, mal gestionat i mal culminat. Un veritable nyap.
Un mal exemple de col·laboració publicoprivada
La recuperació del tramvia a Barcelona i al seu entorn ha estat un joc de despropòsits des del primer dia i un exemple poc edificant de la confluència d'interessos entre els grans partits que han governat la ciutat i el país des de la transició. Quan es posaren en marxa les actuals línies en funcionament -la del Llobregat i la del Besòs, amb els ramals respectius-, els combois s'encarregaren a Alstom i la construcció a FCC. Aquestes empreses són avui encara -la darrera a través sobretot de Globalvia, en associació amb Bankia- els principals accionistes de la companyia concessionària, junt amb una altra constructora, COMSA.
"La recuperació del tramvia a Barcelona i al seu entorn ha estat un joc de despropòsits des del primer dia i un exemple poc edificant de la confluència d'interessos entre els grans partits"
Un nou exemple que a les infraestructures, el negoci és a la construcció i no pas a l'explotació. Però que les constructores i els proveïdors de material mòbil entomen l'explotació si amb això aconsegueixen que se'ls encarregui l'obra. La companyia va estar presidida inicialment i durant 10 anys pel primer conseller de Medi Ambient de la Generalitat i exsecretari d'Estat d'Infraestructures i Transport al govern d'Aznar, Albert Vilalta. Des de 2016 està presidida per Felip Puig, que fou el Conseller d'Obres Públiques quan es va tirar endavant el projecte. En l'interregne, un altre exconseller d'Obres Públiques, Josep M. Cullell en fou també president durant cinc anys. Tot queda a casa.
El cas és que la companyia concessionària,TramMet, sempre ha estat en pèrdues, tot i que ha continuat remunerant els accionistes a base d'augmentar el seu endeutament. I és que, segons apareix a la memòria tècnica del Pla Metropolità d'Infraestructures, a exposició pública el juliol passat, la recuperació del tramvia fou l'única infraestructura de transport metropolitana que no disposava d'un estudi ex-ante previ, més enllà de les previsions anuals de passatgers. No es feien previsions de quina part d'aquests provindrien de substituir el vehicle privat o serien nous o es prendrien a altres sistemes de transport públic. Per cert, que per això darrer i per la gestió privada, a Transports de Barcelona sempre s'han mirat el tram amb reticència. Tampoc no es calculaven els estalvis de temps per als passatgers, que han resultat ser inferiors a tres minuts.
Un tram rendible i un altre de ruïnós
El cas és que mentre el ramal del Llobregat ha tingut una utilització notable des dels començaments, el del Besòs està permanentment subutilitzat. Amb longitud -i cost d'obra- força similar, el tram del Besòs només transporta l'equivalent al 40% de passatgers que el ramal del Llobregat. El cas és que la Taxa Interna de Rendibilitat -mesura estàndard per a analitzar el rendiment de les inversions- per al tram del Llobregat és ara d'un 11,1%, la segona més elevada en el conjunt d'obres d'infraestructures de la darrera dècada. El TIR del Besòs és el 0,1%.
Les causes d'aquesta menor utilització són diverses i reflecteixen en general el major dinamisme del Baix Llobregat i la zona sud del Pla de Barcelona respecte al Barcelonès Nord. Aquest darrer, a més, ja disposa de connexions eficients amb el centre de la ciutat a través de la xarxa de metro i del tren. L'endarreriment en la maduració de molts projectes, des del mateix 22@ i Diagonal Mar fins al Port de Badalona, passant per i la regeneració de les Tres Xemeneies a Sant Adrià del Besòs també ho expliquen.
A més, el tram semisoterrat que segueix la Granvia des de les Glòries té més inconvenients que avantatges a l'hora de disposar d'unes parades amigables. Finalment, l'endarreriment de la reurbanització de la plaça de les Glòries continua fent d'aquest punt d'arribada per a la majoria un punt intermedi de connexió, amb escassa atractivitat en si mateix, excepte el centre comercial de Glòries. Aquest darrer sí que s'ha afanyat a remodelar-se per no perdre pistonada.
Aquest balanç, però, seria incomplet si no féssim referència a la captació de fluxos de viatges no obligats -compres, oci- que genera el tram del Llobregat. Els grans beneficiaris del tram n'han estat l'Illa Diagonal i els establiments del Corte Inglés a la mateixa avinguda. I els perjudicats, és clar els centres comercials tradicionals de Cornellà i de la resta de ciutats metropolitanes connectades, on els locals buits ja abundaven molt abans de la pandèmia. La suburbialització de la perifèria i la congestió i l'augment de preus dels locals al centre són derivades no menors de l'aposta pel tram que, d'arribar a assolir el punt central de Passeig de Gràcia/Diagonal, encara augmentaran molt més.
L'allargament més justificable
El cas és que ara es planteja encetar la connexió dels dos tramvies allargant el tram del Besòs fins a Verdaguer. L'alcalde Trias, en el seu únic mandat, reformà la Diagonal en el tram de passeig de Gràcia a Francesc Macià i l'eventual tornada de les obres per la implantació del tramvia ha estat frenada en bona part per aquest motiu. En canvi, Trias no tingué temps d'abordar la reforma de la Diagonal fins a les Glòries i el govern Colau ha esperat que la imprescindible regeneració d'aquest tram contribuís a acceptar la implantació del tramvia per arranjar-ho tot. Un tram que, entre altres coses, presenta un veritable esvoranc en la continuïtat urbana en la cruïlla amb Aragó i Marina. Una cruïlla infernal on tot just dóna un gran grup escolar, d'aquests per als que es diu que cal pacificar el trànsit per reduir sorolls i emissions.
Tot plegat, fa que aquest previst allargament sigui el tram que presenta més efectes favorables -si més no, urbanístics- i menys impactes no desitjats, ja que no arriba al centre comercial de la ciutat ni dóna servei a cap gran implantació. En contrapartida, i mentre no avancin tots els projectes endarrerits en la seva àrea d'influència, és dubtós que la perllongació fins a Verdaguer per si mateixa atregui gaires nous usuaris al tram del Besòs.
El conjunt de la inversió prevista per a la connexió dels tramvies és de més 200 milions d'euros -vora la meitat en nous trens, compatibles amb Alstom, és clar- i veurem qui es queda les obres de construcció, amb FCC i COMSA a la propietat de la concessionària. A diferència dels trams ja construïts, la inversió anirà a càrrec del sector públic, sense que ningú n'hagi donat raó del perquè.
"Teníem un tramvia que el 1971 desaparegué perquè, es deia, dificultava el trànsit rodat i que 50 anys després es vol reimplantar precisament per dificultar aquest trànsit"
Això genera el conflicte d'una concessió privada vigent fins al 2032 i massa cara de rescatar que explotarà una infraestructura que passarà a estar finançada amb recursos mig públics i mig privats. De fet, el PDI preveu que amb la connexió completa es captaran 127.000 passatgers -no es concreta si seran nous o si els prendran a l'automòbil o a TMB i Renfe-, que equivalen a doblar amb escreix la demanda actual. Per tant, és lògic que en el pacte assolit es plantegi la necessitat de revisar els termes en què es desenvolupa la concessió que, d'altra manera, seria un regal gratuït per a TramMet. Ja veurem com ho faran i si seran capaços de desfer el nus gordià que ha generat el caòtic procés de retornar el tramvia a l'àrea de Barcelona.
Tot plegat, deixa l'interrogant de quan s'abordarà la reforma de la Diagonal entre passeig de Gràcia i Verdaguer. A més, tenint en compte l'allargament de la línia dels FGC del Llobregat entre plaça Espanya i Gal·la Placídia, amb parada a Francesc Macià, final actual del ramal el Llobregat del tramvia, sembla menys justificat que mai emprendre la connexió final entre els dos trams. En realitat, els usuaris volen anar de la perifèria al centre, però la demanda de perifèria -Besòs- a perifèria -Llobregat- passant pel centre de Barcelona en superfície sembla poc rellevant. Aquesta connexió de punta a punta, en tot cas, ja estarà servida per la L9 del metro d'aquí a nou anys.
Tot plegat, teníem un tramvia que el 1971 desaparegué perquè, es deia, dificultava el trànsit rodat i que 50 anys després es vol reimplantar precisament per dificultar aquest trànsit. I enmig, la crisi de la pandèmia que manté els desplaçaments en vehicle privat però que ha fet baixar l'ús del transport col·lectiu tot just a la meitat. Caldria preguntar-nos si els 100 milions d'euros que costa l'allargament del tram fins a Verdaguer no podien estar més ben utilitzats d'alguna altra forma. Veurem què passa.