20
de Juny
de
2016
Act.
20
de Juny
de
2016
L'Estat espanyol ha utilitzat l'allargament de concessions a les autopistes catalanes per compensar despeses que no sempre tenien a veure amb les mateixes vies. Ara, l'amenaça és una nacionalització per compensar les pèrdues de Madrid que faria crònics els peatges catalans. Uns peatges que, segons ha assegurat recentment el president d'Abertis, Salvador Alemany, en una trobada amb periodistes, en cas de nova concessió podrien reduir-se de preu a més de la meitat. "Caldria preguntar-se quantes coses cal fer per crear una concessió de futur, i en funció d'això hauria d'establir-se un preu", ha afegit en relació a la gestió del tram sud de l'AP-7, que venç el 2019.
Davant la manca de recursos públics de l'Administració franquista, ja fa uns anys que la construcció i la gestió de les autopistes es va cedir a la iniciativa privada. Per assegurar la rendibilitat d'aquestes inversions, l'Estat estanyol estableix el 1965 una sèrie d'excepcions i bonificacions fiscals, l'aval de l'Estat i l'assegurança de canvi.
L'aval de l'Estat és la garantia que dóna el Govern a respondre davant qualsevol problema de rendibilitat de la inversió. És a dir, que l'Estat era la garantia última davant els bancs si l'empresa d'autopistes feia fallida. Aquesta és una eina recurrent en grans inversions. Però què és l'assegurança de canvi? És la seguretat que el Govern va donar a les societats d'autopistes perquè s'endeutessin a l'exterior amb el compromís de garantir-los la cobertura del risc que podia comportar endeutar-se en una divisa diferent que es podia revaloritzar davant la pesseta. Per entendre'ns, si la societat d'autopistes s'endeutava en un milió de pessetes amb el Deutsche Bank i la pesseta queia un 25% davant el marc, l'empresa només havia de tornar el milió de pessetes compromeses amb els interessos corresponents, i l'Estat es faria càrrec de les 250.000 pessetes de més que s'havien de tornar.
Per què Franco va signar aquesta clàusula draconiana? L'exsecretari general de Mobilitat de la Generalitat de Catalunya Josep Grau i Reines explica al seu llibre Les autopistes a Catalunya: Greuge comparatiu i motor econòmic (Pòrtic, 2001), que "al Govern li convenia que l'endeutament es fes fora perquè veia les emissions de deute de les empreses com un seriós competidor de les emissions de deute públic, tenint en compte les limitacions del mercat interior".
La fórmula de les concessions
L'Estat no creia que la truita se li acabés girant en contra al cap dels anys, però s'equivocava de mig a mig. Amb el pas del temps, l'assegurança de canvi va acabar sumant un cost molt important, fins al punt que el 31 de desembre de 1999 el cost acumulat de la diferència de canvi encara puja a 565.735 milions de les antigues pessetes (3.400 milions d'euros).
Com es va pagar aquest diferencial enorme per l'època? L'Estat espanyol i les concessionàries van trobar una fórmula ideal: Allargar les concessions.
Així, el 1990, el govern de Felipe González, amb l'únic català que ha estat mai al capdavant del Ministeri de Foment, Josep Borrell, allarga 12 anys a ACESA totes les seves concessions, que havien d'acabar el 1994 (Montgat-Palafolls, Barcelona-La Jonquera, Montmeló-El Papiol, Barcelona-Tarragona i Fraga-Mediterrània).
No només això, sinó que Borrell decideix convertir l'actual C-32 al Maresme Nord, que s'havia projectat i contractat com a autopista lliure de Mataró fins a Malgrat de Mar, en autopista de peatge. Peatge tou, en van dir llavors, un peatge que teòricament només cobria els costos d'explotació. Però per compensar el peatge tou es va fer una concessió encara més llarga que les anteriors, que solien rondar els 25 anys. Ara, 22 anys després, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, ha anunciat al Parlament que la Generalitat no renovarà les concessions de les autopistes C-32 al Maresme, ni tampoc la C-33 al Vallès.
Durant l'època, l'Estat construeix autovies gratuïtes per tot el territori espanyol. Així, el que havia començat com una situació justa -Catalunya pagava, però tenia autopistes- es va convertir en una situació titllada d'estafa als catalans des de molts sectors: Catalunya paga per tenir exactament el mateix que els altres tenen gratuïtament.
Tal com indica el diari Expansión, l'AP-7 i l'AP-2 generen el 57% dels beneficis d'Abertis el 2013. I és ara quan Abertis, l'hereva d'ACESA, està centrada a allargar les seves concessions un altre cop, segons reconeixia Alemany a la junta d'accionistes d'abril passat i tal com ha deixat caure aquest mes de juny. Però la renovació de les concessions de l'autopista AP-7 (venç el 2019 per al tram Tarragona – València i el 2021 el tram entre Tarragona i la frontera francesa) no la defensen ni Partit Popular ni Partit Socialista. De fet, el Govern espanyol –en funcions- té una altra idea al cap.
Peatges nacionalitzats
El Ministeri de Foment ha afirmat reiteradament que no es renovarà cap concessió d'autopista mentre Ana Pastor segueixi sent ministra, de manera que l'objectiu passa per què l'AP-7 torni a mans de l'Estat. Però l'AP-7 no passaria pas a ser gratuïta. En una recent entrevista a Antena 3, Pastor ha afirmat que "les autopistes que acaben la seva concessió, com la del Mediterrani, i sobretot estic pensant a la zona de Tarragona, on caduca dins d'un parell d'anys, serà lliure de peatge".
Les intencions manifestes de Pastor de no renovar les concessions constitueixen més que una simple amenaça, i estan fonamentades en la necessitat de dotar la nova empresa Autopistas Nacionales d'una sèrie d'autopistes rendibles que contribueixin a compensar els recursos que no han estat capaços d'obtenir les autopistes radials de Madrid concessionades per José María Aznar: tenen un trànsit un 62% inferior a la mitjana de les 28 autopistes i túnels de peatge de l'Estat.
Els processos de liquidació en què de mica en mica van caient les radials aboquen l'Estat a un conflicte amb els creditors bancaris i també amb els accionistes de les concessionàries, les grans constructores. El Govern de Rajoy ha intentat rebaixar la càrrega sobre el pressupost de l'Estat i ha descomptat dels 5.500 milions d'euros de forat els imports de les expropiacions, així com d'altres ajuts atorgats durant l'etapa del president José L. Rodríguez Zapatero en forma de crèdits participatius i comptes de compensació destinades precisament a pal·liar el poc trànsit.
CaixaBank planta Rajoy
En un gir inesperat, però, CaixaBank ha decidit aquest mes no esperar qualsevol possible solució governamental al problema, i ha venut el deute que tenia vinculat a les carreteres de pagament que circumden Alacant i Madrid, una decisió que suposa donar un cop de porta a l'actual ministra de Foment en funcions. Si l'Estat espanyol té la temptació de nacionalitzar aquestes vies, ja no negociarà amb un banc espanyol, sinó que se les haurà de veure amb una mena de cobrador del frac que no acceptarà qualsevol solució. En qualsevol cas, els automobilistes catalans seguiran pagant.
Davant la manca de recursos públics de l'Administració franquista, ja fa uns anys que la construcció i la gestió de les autopistes es va cedir a la iniciativa privada. Per assegurar la rendibilitat d'aquestes inversions, l'Estat estanyol estableix el 1965 una sèrie d'excepcions i bonificacions fiscals, l'aval de l'Estat i l'assegurança de canvi.
L'aval de l'Estat és la garantia que dóna el Govern a respondre davant qualsevol problema de rendibilitat de la inversió. És a dir, que l'Estat era la garantia última davant els bancs si l'empresa d'autopistes feia fallida. Aquesta és una eina recurrent en grans inversions. Però què és l'assegurança de canvi? És la seguretat que el Govern va donar a les societats d'autopistes perquè s'endeutessin a l'exterior amb el compromís de garantir-los la cobertura del risc que podia comportar endeutar-se en una divisa diferent que es podia revaloritzar davant la pesseta. Per entendre'ns, si la societat d'autopistes s'endeutava en un milió de pessetes amb el Deutsche Bank i la pesseta queia un 25% davant el marc, l'empresa només havia de tornar el milió de pessetes compromeses amb els interessos corresponents, i l'Estat es faria càrrec de les 250.000 pessetes de més que s'havien de tornar.
Per què Franco va signar aquesta clàusula draconiana? L'exsecretari general de Mobilitat de la Generalitat de Catalunya Josep Grau i Reines explica al seu llibre Les autopistes a Catalunya: Greuge comparatiu i motor econòmic (Pòrtic, 2001), que "al Govern li convenia que l'endeutament es fes fora perquè veia les emissions de deute de les empreses com un seriós competidor de les emissions de deute públic, tenint en compte les limitacions del mercat interior".
La fórmula de les concessions
L'Estat no creia que la truita se li acabés girant en contra al cap dels anys, però s'equivocava de mig a mig. Amb el pas del temps, l'assegurança de canvi va acabar sumant un cost molt important, fins al punt que el 31 de desembre de 1999 el cost acumulat de la diferència de canvi encara puja a 565.735 milions de les antigues pessetes (3.400 milions d'euros).
Com es va pagar aquest diferencial enorme per l'època? L'Estat espanyol i les concessionàries van trobar una fórmula ideal: Allargar les concessions.
Així, el 1990, el govern de Felipe González, amb l'únic català que ha estat mai al capdavant del Ministeri de Foment, Josep Borrell, allarga 12 anys a ACESA totes les seves concessions, que havien d'acabar el 1994 (Montgat-Palafolls, Barcelona-La Jonquera, Montmeló-El Papiol, Barcelona-Tarragona i Fraga-Mediterrània).
No només això, sinó que Borrell decideix convertir l'actual C-32 al Maresme Nord, que s'havia projectat i contractat com a autopista lliure de Mataró fins a Malgrat de Mar, en autopista de peatge. Peatge tou, en van dir llavors, un peatge que teòricament només cobria els costos d'explotació. Però per compensar el peatge tou es va fer una concessió encara més llarga que les anteriors, que solien rondar els 25 anys. Ara, 22 anys després, el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, ha anunciat al Parlament que la Generalitat no renovarà les concessions de les autopistes C-32 al Maresme, ni tampoc la C-33 al Vallès.
Durant l'època, l'Estat construeix autovies gratuïtes per tot el territori espanyol. Així, el que havia començat com una situació justa -Catalunya pagava, però tenia autopistes- es va convertir en una situació titllada d'estafa als catalans des de molts sectors: Catalunya paga per tenir exactament el mateix que els altres tenen gratuïtament.
Tal com indica el diari Expansión, l'AP-7 i l'AP-2 generen el 57% dels beneficis d'Abertis el 2013. I és ara quan Abertis, l'hereva d'ACESA, està centrada a allargar les seves concessions un altre cop, segons reconeixia Alemany a la junta d'accionistes d'abril passat i tal com ha deixat caure aquest mes de juny. Però la renovació de les concessions de l'autopista AP-7 (venç el 2019 per al tram Tarragona – València i el 2021 el tram entre Tarragona i la frontera francesa) no la defensen ni Partit Popular ni Partit Socialista. De fet, el Govern espanyol –en funcions- té una altra idea al cap.
Peatges nacionalitzats
El Ministeri de Foment ha afirmat reiteradament que no es renovarà cap concessió d'autopista mentre Ana Pastor segueixi sent ministra, de manera que l'objectiu passa per què l'AP-7 torni a mans de l'Estat. Però l'AP-7 no passaria pas a ser gratuïta. En una recent entrevista a Antena 3, Pastor ha afirmat que "les autopistes que acaben la seva concessió, com la del Mediterrani, i sobretot estic pensant a la zona de Tarragona, on caduca dins d'un parell d'anys, serà lliure de peatge".
Les intencions manifestes de Pastor de no renovar les concessions constitueixen més que una simple amenaça, i estan fonamentades en la necessitat de dotar la nova empresa Autopistas Nacionales d'una sèrie d'autopistes rendibles que contribueixin a compensar els recursos que no han estat capaços d'obtenir les autopistes radials de Madrid concessionades per José María Aznar: tenen un trànsit un 62% inferior a la mitjana de les 28 autopistes i túnels de peatge de l'Estat.
Els processos de liquidació en què de mica en mica van caient les radials aboquen l'Estat a un conflicte amb els creditors bancaris i també amb els accionistes de les concessionàries, les grans constructores. El Govern de Rajoy ha intentat rebaixar la càrrega sobre el pressupost de l'Estat i ha descomptat dels 5.500 milions d'euros de forat els imports de les expropiacions, així com d'altres ajuts atorgats durant l'etapa del president José L. Rodríguez Zapatero en forma de crèdits participatius i comptes de compensació destinades precisament a pal·liar el poc trànsit.
CaixaBank planta Rajoy
En un gir inesperat, però, CaixaBank ha decidit aquest mes no esperar qualsevol possible solució governamental al problema, i ha venut el deute que tenia vinculat a les carreteres de pagament que circumden Alacant i Madrid, una decisió que suposa donar un cop de porta a l'actual ministra de Foment en funcions. Si l'Estat espanyol té la temptació de nacionalitzar aquestes vies, ja no negociarà amb un banc espanyol, sinó que se les haurà de veure amb una mena de cobrador del frac que no acceptarà qualsevol solució. En qualsevol cas, els automobilistes catalans seguiran pagant.