Les autopistes no són gratuïtes. Algú ha de pagar-ne la construcció i el posterior manteniment. Des de fa més de mig segle, els usuaris de les vies de pagament de Catalunya s'han fet càrrec d'aquests costos. De fet, es calcula que els han superat amb escreix i que els beneficis per a l'empresa concessionària són milionaris. El contracte amb Abertis s'ha acabat el 31 d'agost i les barreres s'han aixecat. Les mostres d'alegria i celebració han estat diverses, sobretot, provinent de col·lectius que feia anys que reclamaven la fi dels peatges. Però qui seguirà pagant tota la despesa relacionada amb aquests gairebé 550 quilòmetres de carreteres que queden lliures de peatges seran els ciutadans. El debat, a grans trets, és si seran tots o només aquells que les utilitzin. Els governs català i espanyol tenen tres anys -fins el 2024- per trobar un nou model de finançament.
D'aquí tres mesos ja no quedarà cap rastre dels peatges, i és que l'Estat s'ha compromès a desmantellar les estructures en 120 dies. El paisatge de les autopistes canviarà, així com l'experiència d'ús. Però potser aquests canvis només seran temporals. Tant l'executiu central com la Generalitat voten per mantenir el pagament per ús de les autopistes com a forma de finançament, i entre les opcions que hi ha no es descarta la tornada dels peatges. Les altres possibilitats que tenen més força són la vinyeta i incloure el cost als pressupostos.
Sí que hi ha veus que descarten aplicar de nou peatges tal com es coneixen fins ara -hi ha alternatives automàtiques i que no requereixen infraestructura, però sí una inversió inicial molt alta-. La ministra de Transports, Mobilitat i Agenda Urbana, Raquel Sánchez, s'hi negava el primer dia de gratuïtat de l'AP-7, l'AP-2, la C-32 i la C-33. En una entrevista a El Periódico, destacava l'estalvi inicial que suposarà la mesura per als ciutadans, d'uns 700 milions d'euros. "És evident que cal buscar un sistema per poder finançar el manteniment de les carreteres, en línia amb el que es fa a 23 dels 27 Estats de la Unió Europea". Segons el govern espanyol, ha de ser una "tarificació justa i equilibrada, un sistema públic i homogeni per al conjunt d'Espanya, perquè no es produeixin greuges com els que s'han produït fins ara", indicava Raquel Sánchez.
Sense preferències després de l'"expoli"
Aquí hi ha l'essència del debat. Mentre que els conductors catalans porten anys pagant peatges a moltes vies d'alta capacitat, a molts altres territoris de l'Estat espanyol no n'hi ha hagut. Així doncs, el president de la Generalitat, Pere Aragonès, també aposta per un model unificat a tot l'Estat: "El que s'ha de decidir s'ha de fer conjuntament i que serveixi per a tothom", va dir el dilluns en una entrevista a TV3. El vicepresident, Jordi Puigneró, va anar més enllà i reclama que l'Estat "hauria de demanar perdó per l'expoli de quasi 50 anys sense pràcticament construir cap autovia a Catalunya", que, segons ell, han hagut de pagar els conductors catalans en forma de peatge.
De moment, els pressupostos assumeixen el cost del manteniment de les noves autopistes gratuïtes, però tant el Govern espanyol com la Generalitat defensen un sistema de pagament per ús
De moment, ni el Govern espanyol ni la Generalitat es decanten per cap mecanisme concret. La ministra només assegurava que l'executiu està estudiant totes les possibilitats. De les quatre vies en què s'han aixecat les barreres, dues són de titularitat estatal -l'AP-7 i l'AP-2-, mentre que les altres dues -la C-32 i la C-33- són competència de la Generalitat. Així doncs, el Govern català també estudia les opcions que hi ha per mantenir de cara al futur aquestes carreteres. Just un dia abans d'acabar la concessió, la Generalitat va adjudicar el manteniment d'aquestes dues autopistes a una UTE formada per Sorigué, Comsa i Innovia Coptalia fins al març del 2022. L'import final ha estat de 8,4 milions d'euros.
De moment, els pressupostos assumeixen el cost. I aquesta és una de les opcions que es contemplen per a més endavant. Tot i així, sembla poc probable que després del 2024 es mantingui aquest model, ja que tant uns com altres han mostrat la seva voluntat que s'estableixi un sistema de pagament per ús. Com ha de ser? Hi ha dues opcions: els ja comentats peatges renovats -fent ús de la tecnologia per instal·lar un sistema més àgil i modern- i la vinyeta. Aquesta última, en lloc de fer un pagament per quilòmetres recorreguts, consisteix en pagar per períodes de temps -mitjançant abonaments de dia, mes o any, per exemple-.
Brussel·les també ha donat la seva opinió sobre el model que cal aplicar a l'Estat espanyol. "Clarament", la Unió Europea prefereix "els peatges que la vinyeta". De fet, si en alguna cosa està d'acord gairebé tothom és que ha de ser un model de "qui contamina, paga". El portaveu de la Comissió Europea, Balazs Ujvari, assegurava en declaracions a l'ACN que la UE no qüestiona si el sistema ha de ser públic o privat. Així doncs, hi ha carta blanca des de Brussel·les però amb recomanacions poc concretes.
Si més camions de mercaderies comencen a circular per les autopistes que ja no són de pagament -que abans evitaven-, l'asfalt patirà i el cost de manteniment serà superior
Més trànsit? Més manteniment
La gratuïtat de les autopistes té una derivada: el trànsit pot augmentar. I és que alguns experts apunten que hi haurà ciutadans que substituiran el transport públic pel vehicle privat a l'hora de desplaçar-se ara que ja no cal pagar un peatge explícit. La potencial saturació de les vies d'alta capacitat estarà sotmesa a l'efecte que tingui la manca d'espera a les cues dels peatges, però suposaria dos problemes més: l'augment de les emissions contaminants i un deteriorament més ràpid de les vies. De moment, el Servei Català de Trànsit no ha identificat un increment de vehicles, tot i que encara no s'ha acabat la tornada de les vacances.
Però aquest no és l'únic problema. I és que també pot passar que més camions de mercaderies comencin a circular per les autopistes que ja no són de pagament, que abans evitaven. Com més trànsit, més pateix l'asfalt i més diners val el manteniment. Segons Pimec, l'AP-7, per exemple, ja estava "col·lapsada" abans de l'aixecament de les barreres. Les dades facilitades per la patronal indiquen que entre 15.000 i 20.000 camions de mercaderies travessen cada dia La Jonquera per l'AP-7, una xifra a la qual s'hi sumen els vehicles de turistes procedents d'Europa.
Mentre es decideix el model de finançament de les autopistes tot just alliberades de la concessió, encara hi ha quatre peatges a Catalunya: el túnel del Cadí, els túnels de Vallvidrera, la C-16 entre Sant Cugat i Manresa i la C-32 entre Castelldefels i El Vendrell. La Generalitat reclama al Govern espanyol 1.500 milions d'euros per rescatar-les, però les concessions no vencen fins entre el 2037 i el 2039. La història es repeteix.