Dues notícies han revifat el debat sobre com afrontar el creixement de l’aeroport del Prat. En primer lloc, el creixement del trànsit que ha situat l’aeroport barceloní a només dos milions de la seva capacitat màxima teòrica. O el que és el mateix, a un any vista d’assolir el límit de 55 milions de passatgers.
De l’altra, la filtració als mitjans que AENA es planteja l’allargament de la tercera pista per augmentar la capacitat de l’aeroport per acollir vols. I encara, els comuns de l’Ajuntament s’han despenjat demanant suspendre el Pont Aeri i en general, reduir els vols d’un radi inferior als 1.000 km sempre que hi hagi una connexió amb tren competitiva.
"El sistema aeroportuari català, com tantes altres infraestructures que depenen de l’Estat, arrossega plom a les ales, llastat per una estratègia de futur dubitativa, uns gestors sense capacitat política i un centre de decisió allunyat"
Encara que tot plegat hagi estat una mica forçat, és bo que debatem cap a on ha d’anar el futur de les comunicacions aèries al nostre país. Que debatem i, sobretot, que els qui s’hi han de posar a treballar ho facin d’una vegada. El sistema aeroportuari català, com tantes altres infraestructures que depenen de l’Estat, arrossega plom a les ales, llastat per una estratègia de futur dubitativa, uns gestors sense capacitat política i un centre de decisió allunyat i preocupat abans que res per la mateixa supervivència.
Allargar la tercera pista no sembla que millori gaire la capacitat de l’aeroport
Les alternatives per ampliar la capacitat d’acollir aeronaus al Prat són bàsicament tres:
1.- Allargar la tercera pista en 500 m. Aquesta és l’opció que s’ha filtrat com a preferida per AENA. Aquesta alternativa té l’inconvenient d’afectar el paratge natural de la Ricarda, la biodiversitat de la qual ja pateix molt per la proximitat de l’aeroport i salinització del sòl. L’opció de reconstruir-la en un altre indret –potser guanyant terreny al mar- traslladant-hi la fauna és complexa i de resultats incerts. Allargar la tercera pista pretén facilitar l’enlairament d’avions més grans i més pesats, que fins ara només poden operar a la primera.
L’aposta per aeronaus de grans dimensions fins no fa gaire semblava inqüestionable. Amb dos pisos i quatre reactors, Airbus va apostar per l’A-380. Tanmateix, la seva retirada del mercat per falta de demanda suficient, qüestiona que les dimensions mitjanes dels avions continuïn augmentant al ritme que fins no fa gaire es preveia i, per extensió, optar per un allargament de la pista per acollir-ne més per convertir-se en una inversió que generi molt poca capacitat afegida a l’aeroport, com apunten diversos experts.
2.- Construir una nova pista sobre el mar. O fer-ho sobre la zona humida actual i recrear-la per complet en terrenys guanyats al mar. L’opció de créixer sobre el mar ha estat adoptada per diversos aeroports arreu del món, des del nou i no operatiu aeroport d’Amsterdam fins a Hong Kong. És l’opció més cara, més complexa, amb un termini de realització més llarg i amb més repercussions ambientals en modificar la línia costanera.
3.- Permetre la utilització de la primera pista tant per a enlairament com aterratge de grans aeronaus. A hores d’ara, a la primera pista els avions més grans només hi fan aterratges, ja que els enlairaments generen un elevat nivell de contaminació acústica sobre les zones poblades, amb 4.400 persones exposades a més de 55dB. Un soroll que va fer que, al principi de tot de l’ampliació de les instal·lacions, es renunciés als enlairaments per les protestes de veïns i municipis. Una solució raonablement satisfactòria comportaria el trasllat dels veïns més afectats a zones sense soroll. Trasllats d’aquesta mena ja s’han fet en algun cas de grans infraestructures, com la Fira, però aquest cas seria molt més voluminós, complex i car.
Les dificultats de revisar el pacte territorial del Pla Delta
Totes aquestes opcions tenen, a més, en comú, el fet que es modifica el pacte que el 1994 va configurar amb veïns i municipis del delta del Llobregat i que incloïa un desenvolupament acotat de les grans infraestructures –aeroport, rectificació del traçat del Llobregat i ampliació del port- i que es va denominar Pla Delta. Tot i que AENA diu que n’està parlant amb els municipis de la zona, l’Ajuntament del Prat -el més directament afectat i ara, com aleshores, encapçalat pels ecosocialistes- fa ben poques setmanes es va pronunciar per una àmplia majoria contra qualsevol modificació que ampliés la zona aeroportuària.
"Segons l’alcalde del Prat, AENA ha arribat a condicionar el desenvolupament de la ciutat aeroportuària a l’increment de la capacitat de les pistes, en el que seria un xantatge sense sentit que aniria en contra dels seus interessos"
Encara que l’aeroport constitueix la principal font d’ingressos de les finances municipals –i podria ser-ho més si AENA es decideix a impulsar la ciutat aeroportuària prevista de fa temps-, la posició de l’Ajuntament sembla difícil de modificar ja que recull un elevat consens social. Segons l’alcalde del Prat, AENA ha arribat a condicionar el desenvolupament de la ciutat aeroportuària a l’increment de la capacitat de les pistes, en el que seria un xantatge sense sentit que aniria en contra dels mateixos interessos d’AENA, que ja és propietària dels terrenys i li convé rendibilitzar-los.
Sí que és cert que quan es va parlar del complex de casinos anomenat Barcelona World, que un multimilionari americà volia aixecar en terrenys agrícoles, hi va haver alcaldes del territori que s’hi van posar bé, per allò dels llocs de treball. Però a hores d’ara i amb la creixent consciència ambiental que tenim, serà difícil implantar determinats canvis en un espai, el del delta, cada cop més saturat.
Eliminar els vols a Madrid, una iniciativa de poc recorregut
Hi ha dues alternatives més sobre la taula per descongestionar el Prat. La primera és la de reduir els vols de menor radi amb el tren d’alta velocitat com a alternativa. Això és un desideràtum de difícil materialització en un mercat liberalitzat. Sí que és cert que els vols de París a Lió havien arribat a desaparèixer per la competència del TGV. El mateix va passar amb Saragossa i València. Però arreu s’han recuperat perquè els costos de volar han caigut i l’avió ha tornat a fer-se un lloc al mercat. Ara, més enllà de 300 km no sembla que la competència del tren d’alta velocitat pugui fer desistir els viatgers d’emprar també l’avió per arribar-hi. A Madrid –que representa el 4,9% del trànsit total del Prat- encara hi ha espai per als desplaçaments en avió i hi operen diverses companyies, tot i que el Pont Aeri de sempre no existeixi com el coneixíem abans. Hem de tenir en compte que, en l’hipotètic supòsit d’arribar a eliminar les connexions amb Madrid, aquestes equivalen poc més o menys al creixement del darrer any. Per tant, una iniciativa per aquest costat també amb poc recorregut.
"La liberalització del servei de ferrocarril d’alta velocitat sembla més destinada a fer la competència al bus –d'acord amb l’abaratiment de preus- que a substituir l’avió"
La liberalització del servei de ferrocarril d’alta velocitat sembla, d’altra banda, més destinada a fer la competència al bus –d'acord amb l’abaratiment de preus- que a substituir l’avió. En tot cas, la disminució de l’impacte ambiental dels avions haurà de venir sobretot per mesures globals, si més no d’abast europeu, que obliguin fabricants i companyies a construir i a emprar aeronaus menys contaminants variant els combustibles i disminuint els consums i l’impacte acústic que generen.
Terminal satèl·lit, entre la millora de l’eficiència i l’ofec de les pistes
L’altra alternativa no té a veure amb la capacitat d’acollir aeronaus, sinó amb la de gestionar passatgers. Es tracta de l’anomenada terminal satèl·lit, que ja hauria d’estar en marxa i que ara ens diuen que s’iniciarà l’any que ve per entrar en funcionament el 2026. Aquesta és una inversió elevada, uns 700 milions d'euros. Es construiria entre pistes i no comportaria augmentar la superfície de l’aeroport ni afectar zones limítrofes. Es diu que, amb l’ampliació, es podrien arribar a gestionar 20 milions de passatgers addicionals, fins als 70 milions. O deu anys de creixement si es mantenen els ritmes actuals. Però és difícil augmentar gaire els passatgers si no hi ha un augment equivalent d’arribades i enlairaments d’aeronaus.
"La terminal satèl·lit alternativa que no té a veure amb la capacitat d'acollir aeronaus sinó amb gestionar passatgers. Ens diuen que estarà en funcionament el 2026 i suposarà una inversió de 700 MEUR"
Tot plegat ens du a qüestionar el concepte de límit de capacitat. Quan ara, per embarcar o desembarcar, ho hem de fer amb autobús, nosaltres i el nostre equipatge necessitem més temps i reduïm la capacitat efectiva de les instal·lacions. Poder disposar de passarel·les retràctils -fingers- per a tots els vols millora l’eficiència i disminueix els costos d’operació. I en definitiva, augmenta la capacitat efectiva de l’aeroport.
Treure més suc a les instal·lacions existents
Barcelona, com tots els aeroports, té dies i, sobretot, hores punta i hores de baixa ocupació, bàsicament les de primera hora de la nit. Per tant, encara que no sigui amb les condicions ideals, hi ha encara un marge raonable per acollir aeronaus i passatgers en aquests horaris nocturns, encara que siguin menys competitius i calgui aplicar tarifes més baixes.
La Cambra de Comerç de Barcelona, impulsora de l’eficient Comitè de Desenvolupament de Rutes Aèries, identificava fa uns mesos la desconcentració horària, la desestacionalització i la millora de la gestió com dues de les fonts principals per augmentar la capacitat operativa de l’aeroport. La Cambra també proposava utilitzar la segona pista, la que travessa de sud a nord les dues pistes principals i avui pràcticament no operativa, per gestionar els vols nocturns.
La Cambra també apunta que la flexibilització i l’optimització dels intervals amb què operen els avions a les pistes, en funció de les seves dimensions i de la velocitat que assoleixen, podria ajudar a augmentar significativament l’actual nombre d’operacions. Així, entre el 2004 –quan va entrar en funcionament la tercera pista- i l’actualitat ja ha passat de 56 a 78 operacions en hora punta.
En darrera instància, i com en tantes infraestructures, una via important per augmentar la capacitat de l’aeroport ha de ser la d’aconseguir el màxim rendiment possible de les instal·lacions existents, sempre mantenint els límits de seguretat necessaris. Un augment, a través de l’aplicació de millores tecnològiques i de revisió dels protocols de funcionament que permetin aquestes millores.