21
de Març
de
2016
Act.
22
de Març
de
2016
"Prepare for landing, please", avisa la veu metal·litzada del capità. Per la finestra es pot veure una ombra perfectament delimitada que travessa els magatzems i fàbriques de la Zona Franca. És aleshores quan un s'adona de les dimensions espectaculars d'aquest Airbus A380 d'Emirates. Després d'un aterratge més suau del que es podria esperar, la balena s'acobla lentament a les dues passarel·les de la terminal i els 571 passatgers desembarquen. En 25 minuts tothom és fora, la tripulació també. L'avió està buit. O no?
Pocs passatgers són conscients que poden haver compartit viatge amb algunes tones de tonyina, cotxes de luxe o... falcons! La càrrega aèria és una peça fonamental de la nostra economia, i a Barcelona està creixent amb molta força.
Bones i males notícies
El 2015, l'aeroport va gestionar 117.219 tones de càrrega, un 14% més que el 2014. Però durant el 2016 el creixement s'està accelerant: Un 18,8% al gener i un 18,3% al febrer. "L'últim any ha estat molt bo per les noves freqüències d'Emirates i Qatar Airways a Dubai i Doha, i també comença a influir el nou vol de TAM a Sao Paulo", explica el cap de la Unitat de Càrrega de l'Aeroport, Eduardo Cerezo.
A més, les filials de càrrega d'Emirates i Turkish Airlines han apostat aquest any per Barcelona, i hi dediquen vols exclusius des d'aquesta primavera. En el cas d'Emirates Sky Cargo, la bona notícia és doble perquè suposa la tornada d'aquesta companyia, que va apostar breument per Barcelona el 2008 fins que va preferir endur-se l'operativa de càrrega a Saragossa per servir-hi el centre logístic d'Inditex. La mala notícia arriba d'Iberia, que abandonarà la seva terminal de càrrega al costat de la T2 de Barcelona per concentrar els seus esforços a –sorpresa- Madrid.
Però no ens enganyem. Fins i tot Barajas, que mou el triple de càrrega que Barcelona, està molt lluny dels grans centres de distribució de càrrega europeus. Els dos líders, Frankfurt i París, mouen 2 milions de tones anuals cadascun.
La gran desconeguda
"La majoria de la càrrega aèria es mou en la bodega dels avions de passatgers, només un 5% de la càrrega aèria es mou en aeronaus purament de càrrega", explica Cerezo. Mentre el mar està dominat pels vaixells de contenidors i les carreteres pels camions, les mercaderies són un negoci complementari del sector aeri, gairebé incòmode pels aeroports.
Per contra, la càrrega aèria és un bon indicador del valor afegit d'una economia, ja que, tot i ser només el 6% del volum total de mercaderies que es mouen al món, representa més d'un terç del valor total.
Però de quants diners parlem, al final? Respon Luis Martínez, el Cargo Manager d'Emirates a Barcelona: "Les tarifes poden variar segons volums i materials, però enviar samarretes de Barcelona a Sydney costa uns tres euros en avió amb la seguretat que hi seran en tres dies com a màxim". En vaixell és –literalment- mil vegades més barat, però les samarretes trigaran més de 40 dies a arribar a la ciutat australiana. I 40 dies sense controlar la teva mercaderia és molt de temps. En el cas de la roba, és temps suficient perquè qualsevol pugui copiar un disseny, fabricar-lo i enviar-lo –en avió- a les botigues de la competència.
Quant costa enviar un paquet de Barcelona a Sydney?
A més, la càrrega tendeix a la concentració, molt més que el transport de passatgers. "Tu i la teva família no acceptaríeu volar de vacances a Nova York amb quatre escales, però les mercaderies no es queixen", diu Cerezo, ben gràficament.
Quines mercaderies volen des de Barcelona?
Si obrim la bodega d'un dels pocs avions de mercaderies estacionats davant les terminals de càrrega de Barcelona, què hi trobem? No és una sorpresa descobrir que la indústria tèxtil, amb Mango, Inditex i Desigual al capdavant, és un dels grans usuaris de càrrega a Barcelona. També són grans exportadors la indústria farmacèutica i la química. En canvi, la indústria de components d'automoció s'ha hagut d'apretar el cinturó durant els darrers anys, i les empreses que no han tancat opten per mitjans alternatius, com el camió, el tren o el vaixell.
Un altre clàssic són les fruites: la maduixa i la taronja, sobretot. I peix, molt peix congelat. Però, i falcons? Martínez explica que Emirates envia anualment 1.500 falcons ensinistrats d'Espanya a l'Orient Mitjà, "on les grans famílies els ostenten com a Occident es col·leccionen cavalls, en senyal de dignitat i poder".
Amazon, Iberia i costos: el futur
Cerezo és força optimista amb el futur de la càrrega aèria a l'aeroport: "Tenim una bona infraestructura i ben comunicada, i cada cop atreiem més vols", però no vol opinar sobre l'esperada instalació del súpermagatzem d'Amazon: "La venda per Internet està desenvolupant la càrrega aèria de curta distància, d'això se'n beneficien les companyies especialitzades en paqueteria exprés com DHL, UPS o FedEx, i totes tenen presència a Barcelona". Repreguntat una vegada més per Amazon, concedeix un "probablement tindrà impacte a l'aeroport, però no necessàriament directe".
Martínez és força més crític: "L'aeroport de Barcelona necessita millorar en serveis i preus", diu. I cita com a exemple que "no disposem de camions refrigerats que ens permetin mantenir la cadena del fred", un servei del qual sí que disposa Madrid i que, aparentment, les companyies fa anys que ho estan demanant. Això permetria guanyar molta competitivitat en el transport d'aliments.
A més, "paguem com si estiguessim al Passeig de Gràcia", continua Martínez. Tot i que AENA va eliminar la taxa per quilo transportat ja fa més d'un any, els transportistes es queixen que el gestor aeroportuari compensa la baixa en ingressos amb el lloguer de terrenys al voltant de l'aeroport. Companyies com DHL, Cargolux, UPS o FedEx necessiten estar al costat de les pistes per poder carregar i descarregar els seus avions, així que el lloguer d'espais és crucial.
Des d'Aena es defensen amb l'argument que els lloguers es publiquen al BOE amb la benedicció del Congrés dels Diputats, però fonts de les empreses afectades assenyalen el centralisme i una suposada desídia ministerial com a part del problema. Un problema que hauria portat Iberia a abandonar Barcelona per la porta del darrere.
Al final, però, "la clau està en el desenvolupament de rutes intercontinentals a països nous, especialment amb les companyies que més aposten per la càrrega", recorda Cerezo. En aquest sentit, el llançament de vols intercontinentals de Norwegian, que el sector espera que arribi el 2017, podria ser un revulsiu per les instal·lacions barcelonines i oferir encara més opcions a les empreses catalanes.
Pocs passatgers són conscients que poden haver compartit viatge amb algunes tones de tonyina, cotxes de luxe o... falcons! La càrrega aèria és una peça fonamental de la nostra economia, i a Barcelona està creixent amb molta força.
Bones i males notícies
El 2015, l'aeroport va gestionar 117.219 tones de càrrega, un 14% més que el 2014. Però durant el 2016 el creixement s'està accelerant: Un 18,8% al gener i un 18,3% al febrer. "L'últim any ha estat molt bo per les noves freqüències d'Emirates i Qatar Airways a Dubai i Doha, i també comença a influir el nou vol de TAM a Sao Paulo", explica el cap de la Unitat de Càrrega de l'Aeroport, Eduardo Cerezo.
A més, les filials de càrrega d'Emirates i Turkish Airlines han apostat aquest any per Barcelona, i hi dediquen vols exclusius des d'aquesta primavera. En el cas d'Emirates Sky Cargo, la bona notícia és doble perquè suposa la tornada d'aquesta companyia, que va apostar breument per Barcelona el 2008 fins que va preferir endur-se l'operativa de càrrega a Saragossa per servir-hi el centre logístic d'Inditex. La mala notícia arriba d'Iberia, que abandonarà la seva terminal de càrrega al costat de la T2 de Barcelona per concentrar els seus esforços a –sorpresa- Madrid.
 |
| Terminal de càrrega d'Iberia Cargo a Barcelona, que tancarà a l'abril. |
Però no ens enganyem. Fins i tot Barajas, que mou el triple de càrrega que Barcelona, està molt lluny dels grans centres de distribució de càrrega europeus. Els dos líders, Frankfurt i París, mouen 2 milions de tones anuals cadascun.
La gran desconeguda
"La majoria de la càrrega aèria es mou en la bodega dels avions de passatgers, només un 5% de la càrrega aèria es mou en aeronaus purament de càrrega", explica Cerezo. Mentre el mar està dominat pels vaixells de contenidors i les carreteres pels camions, les mercaderies són un negoci complementari del sector aeri, gairebé incòmode pels aeroports.
Per contra, la càrrega aèria és un bon indicador del valor afegit d'una economia, ja que, tot i ser només el 6% del volum total de mercaderies que es mouen al món, representa més d'un terç del valor total.
Però de quants diners parlem, al final? Respon Luis Martínez, el Cargo Manager d'Emirates a Barcelona: "Les tarifes poden variar segons volums i materials, però enviar samarretes de Barcelona a Sydney costa uns tres euros en avió amb la seguretat que hi seran en tres dies com a màxim". En vaixell és –literalment- mil vegades més barat, però les samarretes trigaran més de 40 dies a arribar a la ciutat australiana. I 40 dies sense controlar la teva mercaderia és molt de temps. En el cas de la roba, és temps suficient perquè qualsevol pugui copiar un disseny, fabricar-lo i enviar-lo –en avió- a les botigues de la competència.
Quant costa enviar un paquet de Barcelona a Sydney?
| Mitjà de transport | Preu (aprox) | Temps (aprox) |
| Avió | 3 €/Kg | 2-3 dies |
| Vaixell | 0,001€/Kg | 40 dies |
A més, la càrrega tendeix a la concentració, molt més que el transport de passatgers. "Tu i la teva família no acceptaríeu volar de vacances a Nova York amb quatre escales, però les mercaderies no es queixen", diu Cerezo, ben gràficament.
Quines mercaderies volen des de Barcelona?
Si obrim la bodega d'un dels pocs avions de mercaderies estacionats davant les terminals de càrrega de Barcelona, què hi trobem? No és una sorpresa descobrir que la indústria tèxtil, amb Mango, Inditex i Desigual al capdavant, és un dels grans usuaris de càrrega a Barcelona. També són grans exportadors la indústria farmacèutica i la química. En canvi, la indústria de components d'automoció s'ha hagut d'apretar el cinturó durant els darrers anys, i les empreses que no han tancat opten per mitjans alternatius, com el camió, el tren o el vaixell.
Un altre clàssic són les fruites: la maduixa i la taronja, sobretot. I peix, molt peix congelat. Però, i falcons? Martínez explica que Emirates envia anualment 1.500 falcons ensinistrats d'Espanya a l'Orient Mitjà, "on les grans famílies els ostenten com a Occident es col·leccionen cavalls, en senyal de dignitat i poder".
 |
| Un B747F de Cargolux a Barcelona. Aena |
Amazon, Iberia i costos: el futur
Cerezo és força optimista amb el futur de la càrrega aèria a l'aeroport: "Tenim una bona infraestructura i ben comunicada, i cada cop atreiem més vols", però no vol opinar sobre l'esperada instalació del súpermagatzem d'Amazon: "La venda per Internet està desenvolupant la càrrega aèria de curta distància, d'això se'n beneficien les companyies especialitzades en paqueteria exprés com DHL, UPS o FedEx, i totes tenen presència a Barcelona". Repreguntat una vegada més per Amazon, concedeix un "probablement tindrà impacte a l'aeroport, però no necessàriament directe".
Martínez és força més crític: "L'aeroport de Barcelona necessita millorar en serveis i preus", diu. I cita com a exemple que "no disposem de camions refrigerats que ens permetin mantenir la cadena del fred", un servei del qual sí que disposa Madrid i que, aparentment, les companyies fa anys que ho estan demanant. Això permetria guanyar molta competitivitat en el transport d'aliments.
A més, "paguem com si estiguessim al Passeig de Gràcia", continua Martínez. Tot i que AENA va eliminar la taxa per quilo transportat ja fa més d'un any, els transportistes es queixen que el gestor aeroportuari compensa la baixa en ingressos amb el lloguer de terrenys al voltant de l'aeroport. Companyies com DHL, Cargolux, UPS o FedEx necessiten estar al costat de les pistes per poder carregar i descarregar els seus avions, així que el lloguer d'espais és crucial.
Des d'Aena es defensen amb l'argument que els lloguers es publiquen al BOE amb la benedicció del Congrés dels Diputats, però fonts de les empreses afectades assenyalen el centralisme i una suposada desídia ministerial com a part del problema. Un problema que hauria portat Iberia a abandonar Barcelona per la porta del darrere.
 |
| Les companyies necessiten estar al costat de les pistes per carregar i descarregar. Aena |
Al final, però, "la clau està en el desenvolupament de rutes intercontinentals a països nous, especialment amb les companyies que més aposten per la càrrega", recorda Cerezo. En aquest sentit, el llançament de vols intercontinentals de Norwegian, que el sector espera que arribi el 2017, podria ser un revulsiu per les instal·lacions barcelonines i oferir encara més opcions a les empreses catalanes.