Després de la primera part de l'entrevista amb Josep Mateu que és president i CEO del RACC, parlem ara de l'àrea metropolitana de Barcelona, de l'impacte del coronavirus en l'economia, de la prohibició de cotxes i motos a la ciutat, de les telecos, la caiguda de Spanair, la marxa de Nissan, el boicot o la decisió de mantenir la seu social a Catalunya. Marxem a tot gas i a cop de colze.
Recordo una trobada el maig de 2019 del RACC, Foment del Treball, el Cercle d’Economia i Barcelona Global. L’objectiu era crear una estructura per a l’àrea metropolitana de Barcelona.
El març de 2019 vam fer un acte a La Pedrera i és quan vam proposar diferents mesures per a la mobilitat de Barcelona i vam plantejar que podia ser un laboratori d'idees i un referent de mobilitat a Europa. Una de les mesures que vam plantejar va ser: una agència público-privada com Turisme de Barcelona o Fira de Barcelona per organitzar la mobilitat metropolitana. Aquí hi ha de ser Foment del Treball, Cercle d'Economia, FemCat, Barcelona Global... Hem fet algunes trobades però no ha avançat prou de pressa i encara està per fer.
Per què no avança?
El caràcter català és molt individualista i costa molt. Hem d'aconseguir crear un espècie de COOB (comitè organitzador olímpic de Barcelona), tenir un objectiu, avançar tots cap allà i ser tots generosos. Ara es parla molt de recuperar Barcelona, però insisteixo que el que hem de fer és definir quina ciutat volem i que la gent gran i jove ho visualitzi pensant que hi podrà viure, treballar i moure's. És el gran repte que té la societat civil del nostre país. Això afectarà l'aeroport, el port i les infraestructures que vulguem tenir per competir amb altres ciutats europees. El segle XIX va ser el dels imperis, el segle XX va ser el dels Estats i el segle XXI serà el de les ciutats i macro-ciutats.
"Ho dic des de fa temps: Espanya no és un país ric sinó de la mitjana baixa d'Europa... Sembla que no es vulgui explicar als ciutadans per orgull o supèrbia"
Serà Barcelona una macro-ciutat?
Si volem competir com a Barcelona amb les grans ciutats europees i estar dins els grans rànquings mundials en educació, sanitat, innovació... S'ha de ser openmind i pensar en gran. Barcelona, Catalunya com a país i l'empresari català necessita pensar més en gran.
També s'ho ha de creure més.
Per creure-s'ho més es necessita ser molt exigent amb l'autoconeixement i llavors podràs tenir una autoestima més alta. Ara s'està dient molt, però jo ho dic des de fa temps: Espanya no és un país ric sinó de la mitjana baixa d'Europa. Serem els primers en població, però a nivell econòmic no ho som. Hi ha un problema polític i sembla que no es vulgui explicar als ciutadans per orgull o supèrbia de què no som rics.
Fotografia d'Àngel Bravo
Per tancar com a França o Alemanya cal que l'Estat subvencioni restaurants, empreses turístiques.... Quan es plantegen mesures de tancament, paral·lelament cal trobar solucions per ajudar als sectors més afectats.
Quin impacte ha tingut el coronavirus?
En mobilitat hi ha hagut un canvi radical, es va aturar de cop i a partir de l'abril va tornar a pujar. Però en l'ús del transport públic estem al voltant d'un 50%. Hi ha hagut un augment de prop d'un 40% del transport en cotxe privat i no perquè la gent del transport públic no hagi fet les coses bé, han fet moltes coses per millorar la seguretat i la salut dels seus viatgers. Però, la gent no hi té confiança independentment dels problemes que ja hi havia a Rodalies... Estem en moments baixos de mobilitat i hi ha un 25% o un 30% de gent que encara treballa des de casa, es nota l'efecte dels ERTOs.
I l'economia?
A nivell econòmic encara no hem vist els efectes de la covid-19, s'està veient l'impacte a curt termini però a mitjà termini encara no hem vist fins on pot arribar aquesta crisi. No ens serveix una vacuna que sigui només fiable al principi i que després no duri en el temps. Hi ha moltes comunicacions que són superficials o per cobrir l'espai mediàtic, però hi ha molta incertesa i a nivell econòmic sembla que està afectant molt.
"El vehicle privat desapareixerà dels centres de la ciutat en els pròxims 10 anys, però poc a poc"
Aquesta crisi serà pitjor que la crisi econòmica del 2008?
Em defineixo com una persona positiva, però aquesta crisi serà pitjor que la del 2008. Encara no havíem tornat a l'estat del 2007 o 2008 i ja ens ha vingut aquesta nova onada. És un canvi més de costums i formes però hem de veure fins a quin punt són importants el teletreball, les oficines... Hi ha moltes incògnites que encara no sabem fins on arribaran.
Millor o pitjor?
Les noves tecnologies van sempre a favor de millorar la productivitat però també de reduir llocs de treball. La societat occidental encara no ha calibrat bé aquest impacte. A la ciutat, hi ha més del 25% de les persones que tenen més de 64 anys, quan pensem en solucions de mobilitat també ho hem de fer pensant en aquesta gent i no només en aquells que van amb bicicleta o patinets. Hi ha països que tenen una cultura de la bicicleta molt instaurada i on el 50% dels desplaçaments ja es fan amb bicicleta mentre que aquí encara suposen al voltant d'un 5%.
Fotografia d'Àngel Bravo
A favor o en contra de prohibir cotxes o motos dins de Barcelona?
El vehicle privat desapareixerà dels centres de la ciutat en els pròxims 10 anys, però poc a poc. És una tendència de totes les ciutats europees i ara es parla molt de la ciutat dels 15 minuts. Al centre s'hi anirà molt més amb vehicles nets, sharings, motocicletes, transport públic compartit... No estem massa lluny d'això i ha de ser progressiu, però només es pot fer si hi ha una xarxa de transport públic molt potent. Sense una xarxa de transport públic ben armada, prohibir cotxes i motos a Barcelona és una temeritat.
Està "ben armada" la xarxa de transport públic actual?
La xarxa és correcta i hi ha molts autobusos electrificats. Però, el sistema de Rodalies no està bé i per això hi ha un milió de passatgers que venen en cotxe privat. Tampoc està bé la connectivitat entre les poblacions i la segona corona està molt mal connectada.
Per què vau decidir entrar en el negoci de les telecomunicacions amb Euskaltel?
El RACC no deixa de ser una entitat sense ànim de lucre amb un grup empresarial al costat d'una quinzena d'empreses. Quan ets directiu has de ser visionari i tenir curiositat. Els directius són els empresaris del segle XXI. Quan es va disparar la telefonia mòbil, vam pensar que el mòbil podia ser el carnet del RACC perquè era un gran sistema de comunicació entre el soci i l'entitat. Vam pensar que en lloc de donar-li un carnet, li podíem donar un mòbil. D'aquí va sorgir la idea, però llavors va arribar l'iPhone.
"Sense una xarxa de transport públic ben armada, prohibir cotxes i motos a Barcelona és una temeritat"
La poma tecnològica ho va canviar tot.
Sí, va ser l'aparició dels smartphones i les aplicacions. A partir de llavors, ens hem anat adaptant a allò que han anat fent al mercat. Nosaltres valorem molt la qualitat de servei, el punt fort del RACC és fer-ho tot amb rigor, atenció, tracte personal, proximitat i qualitat. Euskaltel no tenia xarxa pròpia, pero sí que tenia aquests valors i ho vam tirar endavant. Ens hem anat adaptant i és una línia perifèrica. Si entrem en una commodity, no aportarem res.
També va ser membre del consell assessor de Spanair que va entrar en concurs el 2012.
Vaig participar molt directament en el famós acte de l'IESE i no va ser només per reclamar la gestió de les infraestructures sinó perquè Iberia volia que la T-1 fos només per als seus vols. La societat civil i empresarial es va posar d'acord per fer aquell acte reivindicatiu on es va reclamar la gestió de l'aeroport que encara tenim pendent després de tants anys.
Fotografia d'Àngel Bravo
Què va fallar amb Spanair?
El tema de Spanair va sorgir perquè hi hagués una aerolínia basada en Barcelona i se'ns va ajudar a comprar la companyia per un euro però que perdia molts diners. No vam tenir suficient temps per donar-li la volta. El dubte estava en si comprar la companyia o començar-la de zero. Si compres la companyia tens els vols, però assumeixes el deute i els avions eren de leasing... No va haver-hi temps per donar-li la volta i quan es va buscar un partner que pogués fer-ho com Qatar Airlines, llavors Iberia va denunciar a Brussel·les que hi havia ajudes d'Estat a Spanair i Qatar Airlines es va tirar enrere. Ara podríem tenir aquí el hub europeu de Qatar, però van tenir por que Brussel·les els penalitzés. Llavors era impensable que Barcelona fos un aeroport com el que és ara i que les low cost tinguéssin la força que han arribat a tenir. Les grans consultores de tot el món no vaticinaven l'auge del low cost.
Què quedarà d'alta volada després de la pandèmia?
Les aerolínies que quedaran, el negoci dels creuers o com fer pujar el turisme no és obvi.... Ens ho haurem de treballar, fer un pla i tornar-hi a treballar. La feina de Turisme de Barcelona serà important perquè hi haurà molta competència a altres ciutats.
"La marxa de Nissan era 'una crónica de una muerte anunciada' i el sector automobilístic ho tenia assumit"
I amb la marxa de Nissan, què ha fallat?
La decisió de Nissan ja està pensada des de fa temps. No és conjuntural, sinó estructural. Nissan a la planta d'aquí no tenia la dimensió que volia i el Govern ha ajudat com ha pogut, però no es tracta només de facilitar el finançament sinó de ser productiu. Era una crónica de una muerte anunciada i el sector ho tenia assumit. El món de l'automoció ha sigut el motor de l'economia occidental i és molt important per a Barcelona, Catalunya i el món. No són només els fabricants sinó totes les empreses satèl·lit que hi ha com a col·laboradores, xarxa comercial o concessionaris. És un sector que dóna feina a molta gent. No crec que hagi sigut una mala gestió de l'últim govern, amb el temps potser no hem sabut fer-ho evolucionar i amb subvencions no n'hi ha hagut prou. S'ha de pensar en gran.
Fotografia d'Àngel Bravo
Com vau viure la fuga de seus de grans empreses a partir de l’1 d’octubre? Vau rebre alguna pressió o boicot?
No. Nosaltres sempre ens hem dit RACC i l'última C vol dir Catalunya i estem i tenim socis a tota Espanya. Per la C de Catalunya mai hem tingut cap problema ni limitació. A nosaltres ens limita més la A d'automòbil que la C de Catalunya. La societat espanyola és suficientment intel·ligent per decidir si els serveis estan ben fets que no pas pel tema de la C. El que sí que ens va afectar va ser el 2008 quan la crisi va ser més forta al centre de l'Estat espanyol que no a la perifèria.
Us vau plantejar en algun moment moure la seu?
No ens vam plantejar en cap moment moure la seu de Catalunya. El RACC té 115 anys i nosaltres hem passat una guerra civil, dues repúbliques, dictadures, monarquies... Nosaltres no parlem del tema polític i només representem els nostres socis en termes de mobilitat.
"El RACC té 115 anys i hem passat una guerra civil, dues repúbliques, dictadures, monarquies... No ens vam plantejar moure la seu de Catalunya"
Quedi's amb un aprenentatge o consell de la seva trajectòria professional.
Sempre valoro el talent i el tarannà i l'actitud de les persones té un valor fonamental. De fet, l'actitud multiplica. El lideratge no és anar sempre al davant amb una bandera, es pot anar al costat o al darrere empenyent. Liderar és escoltar i servir, tant a nivell polític com empresarial.