Poc a poc, va encetant-se el debat sobre com hem d'aprofitar els recursos extraordinaris que ens han de venir d'Europa via els fons denominats Next Generation. Una iniciativa, recordem-ho, destinada a col·locar els països europeus en el tren de la competitivitat mundial en aquesta primera meitat del s.XXI i que es focalitza sobretot en la digitalització i en la transició energètica.
Foment del Treball: els recursos europeus del Next Generation per a infraestructures
Fa uns dies, Foment del Treball ens va sorprendre, o no, amb la proposta que el que calia era dedicar aquests recursos extraordinaris a enllestir les infraestructures i obres públiques pendents. Fou una proposta que no escandalitzà ningú perquè des de fa dècades vivim en un marc mental definit per la baixa dotació d'infraestructures -sobretot de transport- i per una identificació del ciment amb millora de benestar col·lectiu i amb capacitat tractora cap a molts altres sectors industrials i també de serveis.
Es tracta d'un marc mental que ha facilitat sense a penes cap crítica substancial l'extensió de l'AVE radial -aquell que havia de «coser Espanya con cables de acero»-, un desori en les carreteres d'elevada capacitat -peatges efectius o a l'ombra i trams gratuïts, autovies que discorren paral·leles a autopistes buides-, aeroports on no hi vola ningú -per allò que totes les capitals de província n'han de tenir un. Per no parlar del dipòsit de gas al mig del mar del Castor o del túnel ferroviari sota el Pirineu.
No és que aquest sigui un problema exclusiu de casa nostra -recordem els despropòsits econòmics i temporals del nou aeroport de Berlín-, però sí que hi tenim una notable especialització que comença a ser reconeguda per la mateixa Europa.
El decalatge entre la rendibilitat social prevista i l'efectiva
L'Autoritat Metropolitana del Transport de Barcelona ha fet un exercici insòlit que hauria de ser el pa de cada dia. En el marc de memòria tècnica del Pla Director d'Infraestructures 2021-2030, ha comparat quina era la rendibilitat social i econòmica esperada de les infraestructures realitzades a la regió metropolitana amb les que finalment s'han obtingut. Tot i les dificultats metodològiques d'aquest tipus d'aproximacions, resulten força interessants si s'apliquen de forma homogènia a un mateix conjunt d'infraestructures.
En resum, podem dir que el volum de viatgers reals s'acosta molt als inicialment previstos en dues terceres parts dels projectes i queda per sota en la resta. La captació d'usuaris del vehicle privat presenta quasi sempre valors finals moderadament inferiors als previstos. Però el més dramàtic és que la Taxa Interna de Rendibilitat (TIR) és substancialment inferior a l'esperada a tots els projectes excepte a un -la prolongació d'una estació de la L-2 del metro cap al centre de Badalona- a causa de les les elevades desviacions entre el cost de la inversió estimat inicialment i el cost final efectiu.
Repensar la política d'infraestructures
Arribats aquí, sembla evident que cal repensar com es prenen les decisions d'invertir en infraestructures. Tant pel que fa a volums absoluts i relatius de recursos a destinar-hi com a l'hora de seleccionar les infraestructures prioritàries. Vet aquí alguns criteris que haurien de tenir-se en compte:
1.- La planificació de les infraestructures hauria d'estar incardinada amb el model de país que volem per als pròxims 15 o 20 anys.
No és el mateix basar el nostre creixement i benestar col·lectiu en un model predominantment turístic que en un model exportador de manufactures. Requerirem inversions i infraestructures diferents si optem per un model de treballadors poc qualificats nodrits amb elevada immigració o per un altre amb més valor afegit, salaris més elevats i que competeixi en termes d'innovació i de qualitat.
Serà diferent si optem per la construcció i la nova urbanització com a forma de generar llocs de treball i excedents que si ho fem per la recerca i per productes i serveis altament qualificats. Les prioritats hauran de ser diferents si prioritzem esdevenir la base logística europea per distribuir les importacions asiàtiques i afavorim l'economia de plataforma en els serveis personals que si optem per les manufactures i la producció agrària pròpies i per un comerç i uns serveis personals de pimes que donin vida a les nostres ciutats.
2.- Integració política en matèria d'infraestructures i amb la resta de polítiques públiques i concertades, especialment en termes fiscals i ambientals
La política d'infraestructures no pot estar al marge de la resta de polítiques públiques i ha de ser coherent amb aquestes. Cal establir polítiques clares i coherents pel que fa al finançament i manteniment d'aquestes infraestructures i dels ja existents, sigui de pagament per ús, peatges a l'ombra o finançament finalista, en base a d'altres recursos fiscals.
Cal establir els modes de finançament i de gestió que garanteixin la màxima eficàcia i rendibilitat econòmica i social i la col·laboració publicoprivada hi ha de tenir un paper destacat, sempre que es faci des d'un equilibri entre riscos i càrregues.
Hem de prioritzar les noves infraestructures en base al seu impacte ambiental, impacte que no pot limitar-se al procés de construcció sinó que ha d'incloure el que es derivi de la seva utilització, tant en termes de disminució d'emissions de gasos, de soroll, de congestió i d'augment de la seguretat.
Cal assegurar-se que disposem d'una força de treball formada adequadament per dissenyar, construir, mantenir i utilitzar aquestes infraestructures. I que desenvolupem totes les possibilitats que les noves tecnologies, especialment el 5G, ofereixen per fer-les més eficients
3. Inversions en infraestructures versus altres elements de generació de competitivitat i de benestar, com l'educació, la recerca o la salut
«Un projecte augmentarà el benestar social només si els beneficis que se’n deriven són superiors al cost d’oportunitat dels recursos emprats» . Aquest és un dels destacats de la memòria ja esmentada del Pla Director d'Infraestructures metropolitanes. És a dir, no només hem de prioritzar les infraestructures en base a la seva rendibilitat social, ambiental i productiva. Sinó que hem de determinar quin volum de recursos destinem a crear-les i mantenir-les tenint en compte quina seria la rendibilitat en aquests mateixos àmbits d'invertir en educació, en recerca, en salut o en polítiques socials.
Això vol dir que si un quilòmetre d'Ave costa entre 25 i 40 milions d'euros, hem de preguntar-nos si aquests recursos no generarien més benestar, competitivitat i activitat econòmica induïda destinant-los a la digitalització de l'ensenyament primari o secundari, a reforçar la recerca en determinades especialitats mèdiques o a estimular la cooperació en termes d'innovació i de mercats exteriors d'un determinat sector de pimes.
4.- Infraestructures intel·ligents: menys acer i ciment i més xips
Alguns subsectors, com el ferrocarril o els aeroports estan altament tecnificats. D'altres, com les carreteres d'alta capacitat o els ports ho estan molt menys. Precisament, una de les apostes estratègiques del Port de Barcelona, amb la intel·ligència artificial, les dades massives, la ciberseguretat, el blockchain i la transició energètica entre les apostes tecnològiques que vol impulsar.
En l'àmbit de les carreteres és on segurament hi ha més marge de millora i la generalització del 5G hi pot ajudar molt. La conducció semiautomàtica i automàtica és, tant o més que el vehicle elèctric, el gran repte de futur que no només afecta els vehicles sinó l'equipament de les carreteres. El manteniment i la seguretat són també elements transcendentals on les noves tecnologies ja ofereixen solucions eficients.
Desastres com el recent enfonsament del viaducte a la sortida de Torí segur que haurien pogut evitar-se amb un simple sistema de sensors que detectessin la fatiga de materials.
5.- Una gestió molt més eficient.
Una bona gestió de les infraestructures és cabdal per optimitzar-ne el seu rendiment.
Una gestió que ha de ser descentralitzada, oberta al màxim a la competència entre operadors i a la col·laboració publicoprivada, tant per a la construcció com per a l'explotació i el manteniment
6. Incorporació de més expertesa i intel·ligència al sector públic responsable d'infraestructures
L'aplicació eficient de tots els criteris anteriors requereix de l'expertesa i intel·ligència d'un sector públic que porta quinze o vint anys descapitalitzant-se, tant quantitativament com qualitativa.
Evitar les desmesurades desviacions entre la inversió inicialment pressupostada i la finalment requerida comporta també no només uns càlculs realistes d'entrada, sinó un control i seguiment molt precís i acurat per part dels tècnics públics perquè aquestes desviacions no es produeixin.
Tots intuïm que tant per a les noves infraestructures com per a la gestió i el manteniment de les ja existents caldrà reforçar la col·laboració publicoprivada i que cal promoure la liberalització, la competència entre operadors i la gestió descentralitzada.
Això comporta que els serveis tècnics públics han de disposar d'enginyers, advocats, economistes i d'altres especialistes tant o més qualificats que els de les empreses privades amb les que hem de col·laborar. En cas contrari, ens arrisquem que la negociació quedi decantada cap als seus interessos de forma excessiva. Si haguéssim disposat d'aquest coneixement i expertesa, probablement ens hauríem estalviat fiascos com el del Castor, el de TPFerro o el de les estacions en concessió de la L9 del metro a Barcelona.
En definitiva, ens calen més infraestructures, és clar que sí. Però caldria que tant el volum d'esforç inversor com la priorització d'aquestes incorporés necessàriament els criteris i condicionants que acabem de descriure.