La meva companya de feina pren el tren cada dia des de Sant Celoni: des de la pandèmia, una mitjana de dues hores fins al centre de Barcelona per fer 50 km. Dies abans de la vaga, van eliminar el tren que agafa habitualment. Van indicar als passatgers que s’esperaven a l’estació que pugessin al comboi estacionat a la via 4, que sortiria de seguida. Quan fa una estona que hi són, surt un tren des de la via 1. Tornen a baixar del tren i s’exclamen davant els responsables de l’estació. “És que hem avisat per megafonia”. “Però és que dins del tren (i més si està ple) la megafonia no se sent!”.
Una cultura de servei molt deteriorada
La desídia s’ha generalitzat entre el personal que atén el públic. Aquell informador nou, que el primer dia se’l veia amable i somrient, ara fa temps que fa cara d’amargat i superat per la situació. La incompetència en la gestió, representada en aquest cas per l’anul·lació de trens i les substitucions contínues i imprevistes, incideix en l’atenció a un públic cansat de continus maltractaments. La pràctica gratuïtat del servei des de la pandèmia ha tingut com a efecte pervers un augment substancial d’usuaris -vora un 20% només el 2023- que, sense millorar l’oferta, ha comportat un empitjorament encara més gran del servei. Per això, el recent acord del Govern i les companyies de posar més informadors -en la línia del que defensava la Consellera Paneque dimecres al Parlament- com a mesura per pal·liar les darreres jornades de caos en el servei és un altre pegat de circumstàncies per afrontar una veritable gangrena del sistema.
Corporativisme per mantenir els privilegis
El cas dels maquinistes és encara més greu, no es tracta ja de desmoralització i desídia. Es tracta de preservar els privilegis corporatius de què gaudeixen. Amb sous equivalents als d’un tècnic superior especialitzat i prebendes en matèria d’allotjament i transport quan finalitzen el servei lluny de la seva residència habitual, el col·lectiu es caracteritza per la seva endogàmia. Una endogàmia com la de tantes altres castes que formen el deep state -a la justícia, a la policia, a l’exèrcit, a l’administració general...-, en aquest cas, a més formalitzada normativament.
Els fills i altres familiars tenen accés preferent al cos de maquinistes. Precisament una de les garanties que s’ha ratificat en el darrer acord per desconvocar la vaga prevista per a aquesta setmana. I, a més, com tants d’altres servidors de l’Estat a Catalunya, la majoria són de fora i si han vingut a Catalunya és només perquè aquí hi havia feina. Així, que des del primer dia frisen per tornar als seus llocs d’origen on, a més, amb igualtat de sou, la vida i l’habitatge hi són molt més barats.
Efectes perversos d’un corredor mediterrani a base de pegats
La desídia en el personal que atén el públic, però, també s’estén als tècnics i directius de Renfe i d’Adif. Abans, recordem-ho, una mateixa companyia obligada a segregar-se per la normativa europea. Les recents obres al túnel de Roda de Berà per al Corredor Mediterrani -que havien interromput el servei durant sis mesos- han posat en evidència la manca de manteniment de les infraestructures: senyalització i catenàries.
Recordem que bona part del corredor, en comptes de fer-ne un de nou, es construeix a base de millores del traçat preexistent i així estalviar-se diners. Això comporta distorsions en la prestació dels serveis preexistents -talls, retards- i que quan millores un tram es fan evidents les mancances del que hi ha al costat, que fins aleshores passaven desapercebudes.
A Madrid hi ha un grapat de línies amb quatre vies, per poder fer-hi circular trens semidirectes sense que s’entrebanquin amb res
Per això, les darreres declaracions de Puente sonen tan cíniques. Segons el ministre, els catalans hauríem d’aclarir-nos, perquè si volem inversions, “o tallem línies o fem obres mentre prestem el servei”. Mentrestant, a Madrid hi ha un grapat de línies amb quatre vies, per poder fer-hi circular trens semidirectes sense que s’entrebanquin amb res. Aquí, encara estem desdoblant línies úniques com la de Vic i, fins fa ben poc, la de l’Hospitalet de l’Infant.
I és que de la fenomenal inversió en ferrocarril feta entre el 1990 i el 2018, només el 6% correspon a Rodalies. I d’aquestes, quasi la meitat han anat a parar a Madrid i només el 17% a Catalunya. A més, a Catalunya, entre 2013 i 2021 només s’ha executat un 30% de l’import inicialment pressupostat per a Rodalies. Sánchez presideix el govern espanyol des del 2018.
I ara, què fer? Possibles desllorigadors
Si hi hagués prou voluntat política i un suport real d’una població avui sistemàticament desinformada, es podria fer una gestió radical: substituïm maquinistes i tot el personal ineficient o que no vulgui quedar-se sota les noves condicions de racionalitat en el sistema i de professionalitat en el servei. Però a banda de no voler assumir una escalada del conflicte, el problema és que tampoc disposem de prou personal qualificat per substituir de forma massiva i immediata tots aquells que no vulguin adaptar-se a la nova situació d’un servei on el responsable últim sigui el govern de Catalunya. Una nova situació en què veuen venir que perdrien molts dels seus privilegis, privilegis que no tenen, per exemple, els empleats de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
Arribats aquí, sembla que ens trobem en un carreró sense sortida. O en aquell vell adagi de canviar alguna cosa perquè tot continuï igual. Precisament, des de Catalunya en tenim experiència amb el traspàs, primer rebaixat i després inoperant, de la gestió del servei de Rodalies a la Generalitat un llunyà 2009.
Formem personal ferroviari com formem Mossos
Tanmateix, pràcticament la primera conseqüència d’aquest traspàs del 2009 serà la pròxima posada en marxa d’un servei de Rodalies específic per a Lleida i que gestionaran els FGC. Ara mateix, a les estacions dels FGC apareixen rètols per incentivar que els joves es formin per a quan es posin en marxa aquests nous serveis i, a més, el del tren a l’aeroport. Un tren llançadora de Sants a l’aeroport que acumula deu anys de retard i per al que, finalment, el govern socialista de la Generalitat ha mantingut l’adjudicació prevista de l’explotació del servei als FGC i no pas a Renfe, com havien defensat des de l’oposició. I és que, poc o molt, ser al Govern també imprimeix caràcter.
Dèiem que es crida els joves a formar-se, però es delega aquesta formació en diverses escoles privades, sense oferir cap garantia raonable de feina final. No sembla que aquest sigui un sistema gaire eficient per aconseguir els nous professionals, sobretot maquinistes, que fan falta per a aquests nous serveis. En tot cas, la creació d’una titulació específica en FP hauria de ser una prioritat per als FGC i el Govern, que haurien de fer una tasca d’acompanyament molt més intensa que no es planteja fins ara, amb formació dual inclosa. Complementàriament, el fet que l’homologació del personal depengui de l’Agència Estatal Ferroviària afegeix un altre entrebanc que seria molt més fàcil de superar si aquesta homologació es pogués fer des de Catalunya.
Una creació d’una titulació específica en FP hauria de ser una prioritat per als FGC i el Govern
Si hem de fer un salt quantitatiu important per exemple, en la disponibilitat de Mossos d’Esquadra segons els recents acords polítics aconseguits -i disposem des d’un primer moment d’una escola i una formació específica i adaptada a la realitat catalana-, potser caldria fer un pas endavant en altres professions com les vinculades a l’expansió i la millora del servei ferroviari. La formació de personal ferroviari propi és una via per anar esquerdant el búnquer de l’statu quo del sector.
L’oportunitat de la liberalització europea
Comentàvem més amunt la segregació de l’antiga Renfe obligada per Europa entre infraestructures -ara Adif- i prestació de serveis, la nova Renfe. Aquesta era la condició necessària perquè s’introduís competència en la prestació de serveis ferroviaris i es va començar per l’alta velocitat. Els resultats han estat espectaculars: augment exponencial de l’oferta i baixada dels preus dels bitllets. Això, però, no ha estat suficient per assegurar un servei sense problemes i, un altre cop, el manteniment de la infraestructura -a càrrec d’Adif- està generant un augment de les incidències que fins fa ben poc eren quasi nul·les.
Per al 2027, amb una probable pròrroga de cinc anys, el Reglament 1370/2007 del Parlament Europeu i del Consell de la UE estableix l’obertura dels serveis convencionals -Rodalies incloses- a la competència. Siguin companyies ja existents o d’altres creades expressament, com ja és en curs a França. Això ha de significar la fi del monopoli de Renfe també en les línies internes, especialment en els trajectes amb més potencial de rendibilitat. La directiva europea preveu, però, una excepció: els serveis de caràcter local, com Rodalies, es podran prestar directament i sense donar accés a tercers per part de les autoritats locals. Seria el cas dels actuals serveis dels FGC. Aquesta circumstància, la liberalització i l’eventual regionalització de la gestió del servei, és una fita coneguda per tothom en el món ferroviari: Renfe, sindicats corporatius i autoritats de Barcelona i Madrid. Segons com es resolgui, podria ser un desllorigador de la situació, ni que sigui a set anys vista.