Vaig néixer i em vaig criar fins als 12 anys a Almussafes, un poble a 20 quilòmetres del sud de València on encara conservo a gran part de la meva família i els meus amics de la infància. La localitat que vaig conèixer de petit ja era pròspera gràcies a l'arribada de la planta d'automòbils Ford, encara que a la meva vida convivien mons molt diversos: el meu avi matern sempre va conrear la terra, mentre que pares i germans de gent molt propera van trobar acomodament laboral a la factoria.
Per a una localitat de 6.000 habitants, els ingressos procedents d'una instal·lació d'aquestes característiques (i de la seva indústria auxiliar, que va aixecar anys més tard tot un polígon empresarial al voltant) suposen una font de riquesa i serveis immensa, però també li fan dependre extremadament de la possibilitat que algun dia aquest acord finalitzi.
Com tota la meva generació, la crisi de 2007 i la posterior del covid-19 ha deixat sense ocupació a moltíssimes persones. Fins i tot a aquelles que pensaven que, malgrat tenir un dia a dia monòton en una cadena de muntatge, no es veurien afectades pels efectes perniciosos dels acomiadaments. Però si alguna cosa hem après els nascuts en democràcia és que no disposarem dels drets dels nostres pares. Que els sindicats ja amb prou feines ens representen, perquè no comprenen els nous models laborals. I que, almenys aquí, la qualitat no és tinguda en compte com a factor diferencial si no va acompanyada d'un preu baix.
No ens enganyem, almenys a Europa, Ford ha reaccionat molt més tard que els seus rivals en electrificació
La venda de cotxes ha disminuït enormement. I ho continuarà fent. No només pel minvament de poder adquisitiu, sinó per la concepció dels nous consumidors d'una mobilitat diferent: sostenible i més lleugera, però també allunyada de quotes mensuals que impedeixen l'estalvi primerenc. I, no ens enganyem, almenys a Europa, Ford ha reaccionat molt més tard que els seus rivals en electrificació. Marques com Renault van treure els seus primers models fa ja una dècada i unes altres com Toyota han superat en vendes amb els seus híbrids aquells que només funcionen per combustió. I Tesla ha convertit ja el seu Model 3 en el cotxe més venut d'Europa.
El que deriva en l'eterna dicotomia que assola la planta d'Almussafes: cada vegada que estrenyen les rosques des d'Estats Units, la solució que s'ofereix és abaratir els costos de plantilla. Congelar o rebaixar sous. Aplicar EROs o ERTOs. I treure pit (sic) que produir a Espanya segueix sent més barat, sense amb prou feines aportar solucions imaginatives o valors afegits més enllà de la conjuntura econòmica.
L'amenaça per a Almussafes
Avui, una vegada més, una de les principals indústries de la Comunitat Valenciana es veu amenaçada. Especialment quan la firma va anunciar que set dels seus vehicles elèctrics no es produirien aquí. I encara esprem el discurs que una de les seves plantes principals a Europa (l'altra està situa a Saarloius, Alemanya) haurà de tancar davant el pla d'emissions zero de la marca per 2030.
Dos dels models que es fabriquen a Almussafes deixaran de fer-ho aquest any i altres dos el següent
Hi ha altres localitats i altres companyies que, no obstant això, estan canviant el pas. Sagunt, sense anar més lluny, ha apostat pel sòl industrial i ja aglutina un dels majors parcs empresarials d'Europa, on fins i tot podria situar-se a no gaire trigar una fàbrica de bateries operada per Volkswagen. I, alhora, Power Electronics s'ha aliat amb la Generalitat Valenciana per tractar de construir un projecte similar.
Mentrestant, dos dels models que es fabriquen a Almussafes deixaran de fer-ho aquest any i altres dos el següent, quedant-se únicament a càrrec del Kuga i d'una sèrie de motors híbrids. La pregunta, a l'espera de la decisió de Ford és: serà aquesta vegada suficient?