El Port de Barcelona tanca un any de rècords amb la gestió de Sixte Cambra. Després de participar al Fòrum Empresarial Collserola, organitzat pel Grup Català de Treball i Blauplat a la seu de la Masia Ametller de Sant Cugat, comenta amb VIA Empresa aquestes xifres, l'estat de la infraestructura i les seves estratègies de futur.
El 2016 el Port de Barcelona ha tancat amb unes xifres rècord amb més de 2,2 milions de contenidors transportats. L'exportació catalana té un topall?
Les xifres que presentem són un indicador de què passa amb l'activitat econòmica i la internacionalització de l'àrea d'influència del Port. El més rellevant d'aquestes xifres és, per un costat, el més d'1,2 milions de TEU de suma de contenidors plens de comerç internacional. Vàrem celebrar com un clar indicador del canvi econòmic el fet de superar el milió fa tres anys, perquè en les millors etapes precrisi aquesta dada no arribava al milió de TEU. A més, aquesta tendència s'assoleix amb un canvi de composició. Abans la importació era el 60% i l'exportació representava el 40%. Avui l'exportació representa gairebé el 60% dels contenidors amb un increment de les vendes a l'exterior del 57% respecte del 2007. I això és molt transcendent. Si això té límit? El límit és el creixement de l'economia catalana i no hi ha motius perquè es perdi aquest comportament exportador. Així mateix, també hem assolit la xifra més alta de la història del Port en tràfic de vehicles nous. Som el primer del Mediterrani en aquest aspecte passant dels 900.000. Si aquesta xifra la posem en el context de la producció de cotxes a l'Estat, que ronda els tres milions d'unitats anuals, gairebé un milió els movem nosaltres. I també hem assolit la xifra màxima en el tràfic total de passatgers -sumant creuers i ferris-. Concretament en creuers hem arribat gairebé als 2,7 milions, per sobre del màxim assolit que va ser el 2011 amb 2,6 milions de passatgers. Per tant, tres tràfics estratègics del port assoleixen màxims el 2016.
Una de les explicacions del creixement són les expedicions comercials, la darrera ha estat amb Cuba. Com es gesten?
El Port fa molts anys que lidera missions comercials i s'hi involucra tota la comunitat portuària i altres empreses que tenen interessos concrets en el mercat on va l'expedició. Hem estat a Panamà, Mèxic, Colòmbia... Cada destinació se sotmet al Consell Rector de la comunitat portuària i eleven la proposta buscant oportunitats o depenent dels tràfics per intentar potenciar-los. Un dels punts importants de les sortides és l'agenda de contactes bilaterals, que es treballa durant molts mesos prèviament des d'Acció, les oficines comercials al país i fins i tot els consolats. S'aconsegueixen centenars de reunions entre empresaris catalans i locals.
El president del Port de Barcelona, Sixte Cambra, durant l'entrevista Foto: Artur Ribera
El Banc Europeu d'Inversions ha concedit un préstec per ampliar la Zona Logística. Es pot créixer més al Port de Barcelona?
Aquesta operació d'endeutament i inversió del projecte logístic la canalitza Cilsa, la concessionària de les dues zones logístiques de dins del territori portuari. De fet, aquesta empresa ja ha sortit del ZAL Port i ZAL Prat i a finals del 2015 ja es van signar dos contractes amb el Consorci de la Zona Franca per 26 hectàrees de l'antiga fàbrica de Seat, cosa que ja és un creixement que va més enllà del Port. L'acord amb Cilsa és desenvolupar totes les poques parcel·les que queden dins del Port i tota la part nova de la Zona Franca. Arribarem al milió de metres quadrats de naus logístiques amb una inversió prevista de 200 milions d'euros pels pròxims quatre anys. Seguir creixent? La voluntat del Port, Cilsa i Merlín (l'accionista privat de referència de Cilsa) és seguir creixent el més a prop de la primera corona al voltant del Port.
"Altres ports estan desenvolupant les seves ZAL, que és un concepte nascut al Port de Barcelona"
El parc logístic a Barcelona està bastant ajustat, mentre que a Tarragona li sobra espai. Es poden crear sinergies amb aquest port?
És evident que el Port de Tarragona té els seus tràfics i desenvolupaments logístics, però en aquest moment el que ens interessa és acabar de desenvolupar el creixement i projectes en el nostre entorn. Pot ser amb adquisicions de parcs ja existents, però centrats en la nostra primera corona. El que volem és que aquesta zona sigui de primera qualitat i molt orientada a la instal·lació de companyies que creïn sinergia amb l'activitat marítima. A partir d'aquí és quan potenciem la instal·lació i competitivitat de plataformes logístiques que generen tràfic marítim. Aquesta és la forma d'atraure millors connexions i serveis de les navilieres de les quals després se'n beneficia tota la indústria i l'àrea d'influència. Aquesta és l'estratègia i la prova és que la major part dels ports estan desenvolupant les seves pròpies ZAL, que és un concepte que va néixer al Port de Barcelona.
En tot aquest desenvolupament com hi encaixaria el Corredor Mediterrani?
El Corredor és un element molt important pel Port per millorar la connectivitat terrestre amb el hinterland cap al nord. Per tant, cap al sud d'Europa, cap al sud de França. Infraestructuralment la part que més ens afecta la tenim, perquè les terminals del Port ja estan connectades amb ample internacional amb el Pertús. El que ens preocupa és la competitivitat d'aquesta infraestructura, és un element bàsic per guanyar quota de mercat, penetració en el hinterland cap a Europa i guanyar més presència cap al nord-est de la península Ibèrica. Ja som forts a l'Aragó, Navarra i creixem a Madrid, però guanyar quota de mercat cap a Europa és fonamental.
Com es troba la connexió ferroviària? Es negocia des del 2002.
Es troba bé. El protocol en què s'acordava desenvolupar un projecte alternatiu al que originàriament havia compost el Ministeri de Foment, finançar-lo al 50% ports i 50% Ministeri a través d'Adif, es va signar al setembre del 2013. Aquell pacte preveia desenvolupar una sèrie de convenis i ha estat llarguíssim, tots estan signats, el darrer al juny del 2016. Va ser llarguíssim modificar la zona de domini portuari per poder fer el nostre traçat de vies i ara ens trobem en execució de les expropiacions per prendre possessió d'aquests terrenys. L'execució del nostre projecte de via està pràcticament acabat. Esperem estar en condicions de licitar la nostra part abans de final d'any. Està pendent que es concreti la licitació del primer projecte per part d'Adif, que segons el president Rajoy i el ministre de Foment al maig es licitaria la seva part.
"Als ports no se'ns ha convidat a participar en la negociació del nou model d'estiba"
Un altre conflicte és el de la llargada dels trens, quina és la problemàtica?
Nosaltres farem una inversió de 40 milions d'euros aproximadament per subvencionar a l'Adif i que construeixi apartadors de trens a la línia Barcelona-Madrid que permetin fer circular trens de 750 metres. Això és molt important perquè automàticament s'abarateix el cost del transport al voltant d'un 30%.
Foment ha pressupostat per enguany 24 milions d'euros als ports de Catalunya, com valora aquesta xifra?
Quan transmeten les inversions territorialitzades sempre hi ha confusió i incorporen les inversions que fa el Port de Barcelona i el Port de Tarragona amb els seus recursos. En el nostre pla d'empresa pel 2017 la inversió prevista és de 130 milions d'euros.
Foto: Artur Ribera
Un dels altres temes candents és el decret de l'Estiba.
El Port de Barcelona des que hi va haver la sentència el desembre del 2014, als Ports de l'Estat no se'ns ha convidat a participar en el procés d'anàlisi i negociació del nou model d'estiba per complir la sentència. La nostra posició és clara: pensem que arran de la sentència és evident modificar el model de relacions laborals que regeix l'estiba i és necessari que es faci amb consens i implicació de les parts. Però per sobre de tot que es faci evitant la conflictivitat. Més que res perquè un conflicte podria tenir conseqüències en l'activitat econòmica global del país. Penso que es podrà assolir sense problemes.
Segons sembla, el conflicte dels estibadors a Marsella ha fet baixar el negoci allà?
Sempre que hi ha conflicte d'estibadors en un port baixa el tràfic. És normal perquè les navilieres en cas de conflicte laboral desvien els vaixells cap a altres ports de la Mediterrània on no n'hi hagi.
"Els ports competeixen i això haurà de produir revisions d'aspectes del model espanyol"
Un altre tema que també afecta els ports i prové d'Europa és el reglament de la UE que parla de la independència dels ports i que contradiu el model espanyol.
El Parlament europeu va aprovar l'any passat el reglament amb una majoria qualificada del 60% dels vots. La variant més important i de més gran afectació del model portuari espanyol era la llibertat tarifària. Actualment aquí tenim preus públics fixats anualment pel Govern a través del Ministeri de Foment i els Pressupostos Generals de l'Estat. En la posterior negociació amb el Consell d'Estats hi va haver molta pressió del Govern Espanyol i Itàlia, bàsicament els dos països més interessats en un cantó, i a l'altre extrem els britànics. En l'acord final es van introduir algunes modificacions que han deixat una escletxa pel model espanyol. L'entrada en vigor serà al febrer del 2019 i d'aquí a llavors s'ha d'estudiar com afectarà el model portuari, més enllà de la voluntat política. Aquest reglament consagra que els ports competeixin i això haurà de produir revisions d'aspectes del model actual.
Troba que el model portuari espanyol resta competitivitat al Port de Barcelona?
Segur. La rigidesa dels preus, de gestió, perquè la major part de decisions transcendents passen per Ports de l'Estat, ser considerats aparell de l'Administració de l'Estat i per tant estar-hi supeditats, etc. Amb tot això el model espanyol ens resta competitivitat. I no és coherent amb el model d'autonomia econòmica i financera que tenim. Hi ha mesures que ens afecten en les despeses o en els ingressos, com les polítiques que marca el Ministeri d'Hisenda, entre d'altres, i vol dir que no podem gestionar el Port vinculant les nostres decisions sobre les despeses i els ingressos o a l'inrevés. Aquest és un model molt diferent dels principals ports de referència europeus, perquè allà operen empreses públiques amb una autonomia i gestió pròpia d'una empresa. A Holanda, Alemanya i Bèlgica el caràcter públic dels ports ve per la vinculació a l'administració més propera, no a la de l'Estat. Rotterdam, Anvers o Hamburg gestionen directament el seu port. La gestió és empresarial sense limitacions com les d'aquí.
Què fan ells diferent?
La competitivitat d'altres ports, com ara el de Rotterdam, prové de la rapidesa amb què desembarquen les mercaderies, a Barcelona en canvi la competitivitat és pels volums. Les duanes del Nord d'Europa (ports d'Anvers, Rotterdam o Hamburg) són molt àgils i treballen tot el dia i cada dia de l'any. Aquí no hi ha tanta agilitat. No hauria de ser així perquè al final totes les duanes estan guardant el mateix espai europeu.
Si hi hagués un traspàs de competències, si la gestió fos des d'aquí, què faria diferent?
No sé dir quins preus fixaria o si canviaria l'estructura de recursos humans. Però si sé que automàticament podríem aplicar la cultura empresarial que té el Port de Barcelona en una autèntica gestió empresarial que avui té unes limitacions molt clares.