Isaías Táboas (València, 1958) és president de Renfe. Historiador per la Universitat de Barcelona (UB), al currículum de Táboas s'hi poden trobar càrrecs directius a l'editorial L'Avenç, la Diputació de Barcelona o la UOC. Va treballar colze amb colze amb José Montilla al ministeri d'Indústria, Turisme i Comerç durant el mandat de José Luis Rodríguez Zapatero i a la presidència de la Generalitat. "Vaig aprendre una cosa de Montilla que és escoltar molt i quan parlis, estigues segur del que dius", recorda. Rep VIA Empresa puntual a l'estació de Sants de Barcelona un divendres de juliol disposat a parlar de l'ànima, el mercat i la visió, però també de la relació amb Adif, Ouigo o FGC. Fins i tot, de les queixes que li fan arribar els seus usuaris. Lectors al tren, que comença el viatge pel despatx presidencial i la sala de màquines de Renfe.
D'historiador a president de Renfe.
Vaig començar com a director editorial de L'Avenç, vaig passar a la creació de l'Institut d'Edicions de la Diputació de Barcelona i vaig dirigir la comunicació de Renfe. També vaig ser director general de la UOC. L'any 2004 quan José Montilla va ser nomenat ministre d'Indústria, em vaig oferir per portar la societat de la informació i em va proposar ser el seu cap de gabinet. No ho havia fet mai i així li vaig dir, em va respondre que ell tampoc havia sigut mai ministre. Vaig estar set anys amb el president Montilla i després vaig arribar aquí. He fet el que he fet, per casualitats de la vida.
"Recordo que Jordi Sevilla va dir que "per ser ministre només cal que et nomenin", però no podria ser president de Renfe si no hi hagués treballat abans"
La presidència de Renfe és un càrrec polític o tècnic?
No podria tenir aquest càrrec si no hagués treballat abans a Renfe. Recordo que Jordi Sevilla va dir que "per ser ministre només cal que et nomenin". No m'hauria atrevit a presidir Renfe sense una experiència prèvia, primer com a director de comunicació i després també com a director de relacions institucionals i seguretat. També he sigut delegat a Catalunya i Aragó de patrimoni i relacions externes i secretari d'Estat de transports. Quan José Luís Ábalos em va plantejar presidir Renfe, li vaig dir que em sentia capaç de retrobar-me amb uan companyia que coneixia des de dins i també des del ministeri.
Quines inversions té previstes Renfe a Catalunya? El nou pla de Rodalies preveu una inversió de 635 milions d’euros entre 2020 i 2030. Pluja de milions o realitat? Quina part del pressupost s’acabarà executant?
Home, 1.447 milions d'euros d'un contracte amb Alstom per fabricar 152 trens és una bona inversió i això sí que s'executa tot. Renfe inverteix bàsicament en trens perquè les infraestructures són d'Adif. Què se li ha de demanar a Renfe? Que inverteixi primer en trens i després els actualitzi i els renovi al cap del temps. La vida mitjana d'un tren és d'entre 35 i 40 anys. Aquestes són principalment les nostres inversions.
Fotografia d'Àngel Bravo
El problema històric que hi ha a Rodalies no és de l'empresa ferroviària, sinó d'allò que va reconèixer el mateix ministre Ábalos dient que s'havia invertit poc en infraestructura de Rodalies. Aquest és el canvi que han de fer en els pressupostos de l'Estat, invertint en infraestructures de Rodalies. Per exemple, en duplicació, reparació o separació de les vies de l'Estació de Sants. A Renfe també li hem de demanar servei d'informació i atenció al viatger, però no les grans inversions. Ara bé, insisteixo: 1.447 milions d'euros... I més encàrrecs que farem a Alstom quan signem el contracte amb la Generalitat i que són inversions que creen teixit industrial i llocs de feina a Catalunya.
"La relació entre Renfe i Adif ha de ser la mateixa que té qualsevol empresa d'aviació amb Aena"
Quina relació hi ha amb Adif?
La relació entre Renfe i Adif ha de ser la mateixa que té qualsevol empresa d'aviació amb Aena. És a dir, un proveïdor d'infraestructura amb el qual t'has de posar d'acord perquè et presti un servei determinat i això es veurà afavorit per la liberalització. Quan només hi ha un proveïdor d'infraestructura és perquè és un monopoli que és natural i també hi ha un operador, per tant la relació és entre dos. Pot haver-hi un cert grau de conflicte perquè el conflicte entre dos és més difícil que quan hi ha diferents interessos. Ara que són més operadors, les relacions ja no seran de tu a tu sinó de sector amb un operador com en el cas d'Aena i les companyies d'aviació. Des d'aquest punt de vista, la liberalització del mercat també és bona per a Renfe.
Com s'afronta la liberalització del mercat?
La liberalització del mercat és bona perquè afavoreix el consumidor. Hem seguit l'estratègia de mirar com millorar els nostres productes i llançar-ne de nous com l'Avlo que és un èxit, fins i tot en moments durs. Sobretot hem intentat aprendre de qui fa les coses diferents. Si algú fa una cosa millor que tu i als clients els hi agrada, ves cap allà i mira de fer-ho encara una mica millor.
Fotografia d'Àngel Bravo
Hem afrontat la liberalització pensant que no es tracta de competir entre les empreses ferroviàries per repartir-nos el pastís sinó atraure més viatgers cap al transport per ferrocarril. Part de la nostra estratègia és captar viatgers que abans no viatjaven o que anaven en cotxe, autobus o avió i és precisament amb això que històricament competeix Renfe. Es tracta de generar un nou públic viatger i més demanda. No té sentit intentar defensar el teu pastís i fer que no creixi. El ferrocarril és el mitjà de transport més sostenible i jugues a favor d'una sensibilitat social amb atractius com la seguretat, el comfort i la fiabilitat.
Com s'ha rebut la competència de Ouigo? Recordo la campanya del Joc de Trens
La competència de Renfe és positiva. Així ha estat amb tots els processos històrics en què s'ha passat d'un mercat monopolista a un mercat liberalitzat, independentment de què pel mig s'hi hagin quedat algunes companyies que ho han intentat i no ho han aconseguit, però el beneficiari últim és el consumidor. Tots som ciutadans, viatgers i persones, per tant és bo que tots tinguem millors condicions.
"La competència de Renfe és positiva i el beneficiari és el consumidor"
Deia a finals d’any que Renfe és "una empresa amb ànima". Com és l’ànima de Renfe?
L'ànima de Renfe és una cosa que no sé si sabem transmetre sempre. Voluntat de servei públic, amor per un mitjà de transport com el ferrocarril que es porta a la sang i que s'ha transmès al llarg de diferents generacions i aquest esperit de sobreposar-se als moments complicats i de donar-ho tot quan cal.
Per exemple, aixecar un maquinista a les tres de la matinada d'un dissabte perquè vagi a rescatar amb un tren a un grup de persones que s'han quedat en una estació per una tempesta i que ho trobi d'allò més normal i que s'hi ofereixi. Això és l'ànima de Renfe i això és el que hem de presevar, cuidar i convertir-ho en positiu cap a la societat.
La visió és: "Convertir-se en un operador integral de mobilitat i un operador logístic internacional".
D'aquí surt Renfe As A Service. Un projecte que vam llançar al començament del mandat i que té un partner per desenvolupar aquesta solució tecnològica pensada per atraure viatgers. Busquem que aquelles persones que no pensaven en viatjar, ara sí que ho facin. Si dones facilitats, llavors la gent s'anima. Convertir-nos en un operador integral de mobilitat vol dir facilitar a través de l'aplicació la solució dels problemes de desplaçament i això inclou taxi o VTC, autobus, cotxe de lloguer o bicicleta. També la solució de transport d'última milla, la reserva d'un hotel o un restaurant. Tot en paquet i no renunciem a estar present en tots aquests mitjans, no només el ferrocarril.
Fotografia d'Àngel Bravo
En algun moment podrem donar un servei integrat en la nostra oferta de carretera, per contribuir a la mobilitat en zones menys densament poblades o la solució de combinar el transport per carretera amb ferrocarril que és socialment últil quan aglutina a moltes persones dins un tren. Un tren buit no és socialment útil i hem de fer que la gent hi pugui accedir. Històricament, Renfe tenia una empresa d'autobusos. Quan hi ha problemes d'infraestructures o talls de vida per obres organitzem el Programa Alternatiu de Transport (PAT).
Com s’ha viscut la pandèmia des de Renfe?
S'ha viscut dins l'esperit de l'ànima. Hem de continuar amb els trens que és un servei públic. Les autoritats ens van dir que s'havia de mantenir tota l'oferta pública amb els serveis essencials públics com Rodalies o les mitges distàncies. Busquem estar a prop de la gent i som l'empresa que més diners ha tornat durant la pandèmia, al voltant de 100 milions d'euros en bitllets. La resta han donat un abonament o una targeta de bescanvi, però nosaltres pensem que és la manera de fidelitzar el ciutadà que ha viscut alteracions a la seva vida per la pandèmia. Ens preocupa el client i és més barat mantenir-lo que captar-lo.
"Som l'empresa que més diners ha tornat durant la pandèmia, al voltant de 100 milions d'euros en bitllets"
Com el talent, que s'ha de captar i retenir.
Aquesta és una altra de les línies del nostre pla estratègic. Em preocupa sobretot retenir el talent i tenim una plantilla que afortunadament es va rejovenint, es jubilen al voltant de mil persones per any que són substituïdes per gent més jove. Vull preservar la transmissió de l'expertise. Quan surts del cicle formatiu de grau superior de manteniment de material ferroviari, saps allò que has après però el que porta 10 anys mantenint argila sap que més enllà del que diu el manual, el primer que s'ha de mirar és el mànec de l'alimentació del fer hidràulic perquè és el que acostuma a fallar. Si t'ho expliquen, guanyes setmanes o mesos d'eficiència en la capacitat de manteniment. S'ha de transmetre aquest coneixement i també potenciar un nou talent que pensi en l'accelerada digitalització. Necessitem més data mining. Si no saps el que has de buscar i com tractar-ho, els bilions de dades que produeixen els sensors dels trens fan que a vegades no puguis accedir ni saber allò que hi ha.
La base de dades de Renfe també es mou.
On realment tenim dades i podem tractar-les és en el material. El tren va emetent cada moment milers de dades i els trens nous tenen molts més sensors que els trens vells. Aquestes dades s'han de saber tractar, monitoritzar i automatitzar o no et serviran de res i hauràs perdut tota la capacitat de millora.
Què li diria a tota la gent que es queixa de la falta de puntualitat o del servei de Renfe?
Que fa bé de queixar-se, perquè si no es queixa nosaltres tampoc reaccionem. A vegades les queixes són justificades contra Renfe i també fallem. A vegades són fruit de què s'està fent una obra per millorar la infraestructura per tal que aquest retard no es torni a produir. Ningú compra un bitllet a Adif, sinó a Renfe ja sigui Rodalies, regionals o l'AVE. A vegades els trens de la competència tenen problemes, ja sigui per culpa seva o perquè hi ha hagut un problema a la catenària i es produeix un retard. És normal queixar-se a qui t'ha venut el bitllet, és el mateix que si compres un vol a Ryanair.
Ens hem de fer càrrec dels problemes i reclamar al proveïdor del servei, espavilar i intentar que no torni a passar. Fa tres o dos anys teníem molts més problemes de material que avui perquè anem millorant tant la flota com el manteniment. Els trens nous funcionen molt millor que els trens vells.
"Els usuaris fan bé de queixar-se de Renfe, així nosaltres espavilem"
“No som tan ineficients com sembla malgrat que som dels més criticats”, assegurava ja en un dinar del març de 2019.
És veritat! Si compares el cost de manteniment o d'operació de Rodalies de qualsevol lloc d'Espanya amb les Rodalies de París o altres ciutats europees, suportem molt bé la comparació i fins i tot, la liderem. Els nostres ratis de puntualitat que són crítics i que m'agradaria que fossin més alts, de fet ja són més alts que els de París o Londres.
Fotografia d'Àngel Bravo
Llavors?
A Catalunya se'ns compara amb Ferrocarrils de la Generalitat i això és estimulant perquè té una ràtio de puntualitat millor que la nostra. Ara bé, també és una mica injust perquè no pots comparar la xarxa de Ferrocarrils amb la de Renfe. A la xarxa de Ferrocarrils són tots el mateix model, que van i venen i és com el metro del Vallès amb els mateixos horaris.
En canvi, nosaltres hem de posar trens de Rodalies per una xarxa de molts quilòmetres per la qual passen trens de mitja i llarga distància amb una carència diferent o transports de mercaderies de Renfe i d'altres que comparteixen vies i incrementen les possibilitats de problemes i per tant, gestionar velocitats i parades diferents ho fa molt més complicat. S'interactua amb més creuaments de vies, més desviacions i això multiplica les possibilitats de què alguna cosa no surti bé i és per això que Ferrocarrils té una puntualitat superior. Renfe té nuclis de Rodalies a Màlaga o Bilbao i estem al 99% de puntualitat. Què passa? Allà pots fer pràcticament de metro, però a Barcelona no i no s'ha invertit prou en el manteniment de la infraestructura per recuperar la qualitat i la puntualitat.
"No pots comparar la xarxa de Ferrocarrils de la Generalitat amb la de Renfe"
Com competeix Renfe més enllà d’Espanya?
Estem treballant a Oceania, però encara no tenim el contracte signat. Estem operant a Espanya i Aràbia Saudita i operarem a Texas alhora que estem treballant en projectes per operar a altres regions d'Europa com França i estem intentant entrar a Kènia per les Rodalies de Nairobi. També estem a punt de tancar el 50% d'una companyia privada txeca que té llicència a Txèquia, Eslovàquia, Polònia i Alemanya i facilita la possibilitat de presentar-se a concursos i competir o fer trens propis per presentar-te a serveis públics.
Com a valencià, per què creu que el Corredor Mediterrani és estratègic?
El Corredor Mediterrani és important perquè li dóna una via de connectivitat a una gran part de la població d'Espanya i al seu PIB. Es tracta d'apropar les ciutats de la cornissa mediterrània a través d'una infraestructura que permeti més velocitat i això és bo perquè apropa la gent i treu cotxes de la carretera que ajuda al medi ambient. Si a més facilitem l'exportació de mercaderies, el nostre sistema portuari i la façana mediterrània es veurà beneficiada. M'agradaria que fos més ràpid, clar com a tots!
Quan passarem del QuieroCorredor a la realitat del Corredor?
Recordo la inauguració del primer ampla de via del Port de Barcelona des de la terminal fins a França el dia 21 de desembre de 2010. Feia fred. Sempre he pensat que connectar és important i tenim una anomalia que no ens passa amb l'alta velocitat que és un ample de via diferent. Està solucionat per als viatgers, però no per al tren de mercaderies. Quan arribes a la frontera francesa, has de canviar el conductor perquè no té autoritat per conduir per França i has de canviar també la locomotora. Aquests costos s'acumulen amb temps, diners i recursos i hi ha una pèrdua de competitivitat.
"M'agradaria que el Corredor Mediterrani fos més ràpid, clar com tots!"
Acabem amb un aprenentatge o un consell per a grans directius.
No m'atreveixo a donar consells, però vaig aprendre una cosa de José Montilla que és escoltar molt i quan parlis, estigues segur del que dius.