En la seva última estada a Catalunya, la ministra de Foment, Ana Pastor, ha visitat les obres del Corredor Mediterrani i ha situat la data d'obertura del tram entre Tarragona i Vandellòs "entre febrer i març de 2017". És l'enèsim retard d'una infraestructura maleïda.
El nom d'Abel Caballero potser no us diu gran cosa, però aquest polític socialista gallec va ser qui, sota l'atenta mirada del president Felipe González, va preparar el Plan de Transporte Ferroviario de 1987, un pla que, contra la lògica econòmica, prioritzava la connexió d'alta velocitat entre Madrid i Sevilla pel 1992.
Però no s'ha de ser del tot injustos amb Caballero. De fet, el Pla de 1987 també preveia adaptar l'aleshores trajecte tercermundista en via única entre Barcelona i Alacant a una moderna línia d'altes prestacions de doble via amb capacitat per trens de passatgers a 200 km/h i de mercaderies a 100 km/h. Una línia ben adaptada als estàndards europeus, encara que allunyada de l'extravagància de l'AVE andalús a 300 km/h.
Sevilla pel 92, Euromed pel 97
Però ja sabem que les bones intencions, quan es tracta del Mediterrani, massa sovint acaben ofegades a la platja. Si el Madrid-Sevilla es va inaugurar el 1992, a temps per l'Expo, el que es va anomenar Euromed es va deixar pel 1997. I per si cinc anys de retard fossin pocs, l'Estat espanyol es va oblidar de renovar i duplicar 40 quilòmetres entre Tarragona i Vandellòs.
Aquells 40 quilòmetres són el tram maleït, perquè a mesura que la línia ha anat agafant més trànsit, el tram entre Tarragona i Vandellòs s'ha convertit en un coll d'ampolla insalvable. De fet, en 20 anys d'operació, l'Euromed ha passat de fer el trajecte entre Barcelona i València en 2 hores i 55 minuts el 1997 a fer-lo en més de tres hores, de vegades tres hores i mitja.
 |
| La ministra Ana Pastor en la seva darrera visita a l'estació de Cambrils. Jardí (ACN) |
A més, des que l'Euromed va començar a passar-hi a gran velocitat, els habitants de Salou i Cambrils s'han estat queixant –amb raó- del trànsit creixent de trens que passaven davant de casa seva, i que han provocat innombrables accidents. Però què ha provocat els accidents, el pas dels trens o una infraestructura que continua tan deixada com quan no es va tocar el 1987? A Salou i Tarragona, en bus des que es va aprovar el nou traçat per fora del nucli urbà el 2003, els polítics locals de Salou han estat esperant amb candeletes el moment que es veurien lliures de la via que travessa el centre, així com el de Cambrils. I Tarragona somia amb el dia que aconseguirà treure les vies del seu front marítim.
Tanmateix, el tram continuarà essent un caos el 2017, quan s'obri la variant d'alta velocitat que permetrà, teòricament, escurçar per fi el temps de viatge de l'Euromed. I probablement, els habitants de Salou comencin a lamentar el dia que van decidir que no necessitaven el tren. Un lament que ja s'ha començat a escoltar aquests dies quan la Junta de Govern Local de l'Ajuntament salouenc ha aprovat un acord pel qual se sol·licita a la Direcció General de Ferrocarrils de l'Estat un calendari de la licitació de les obres de connexió de Salou. L'alcalde, Pere Granados, assegura que Salou vol la connectivitat amb Barcelona i amb tota Europa a través del Corredor Mediterrani: "Com a primera destinació de Catalunya de sol i platja ha d'estar connectada", ha apuntat Granados.
Cambrils, en canvi, pot ser la gran guanyadora. Tindrà una gran estació en viaducte, amb potencial per convertir-se en l'estació de referència de tot el Camp de Tarragona. L'estació dita "Central" que s'havia de construir al costat de l'Aeroport de Reus no té ni projecte, tampoc s'ha començat l'estació de l'Hospitalet de l'Infant. En definitiva, Tarragona i Salou quedaran fora del mapa, especialment la ciutat de Port Aventura, els habitants de la qual hauran d'explicar als seus fills per què van desconnectar del món una població que viu de l'arribada de turistes.
Els successius alcaldes de Tarragona, obsessionats amb treure les vies del front marítim, també hauran d'explicar per què 15 anys després de començar les obres, els seus habitants hauran d'anar a Cambrils en bus o en cotxe per agafar el tren a València. I les vies segueixen on eren.
Vandellòs-Castelló, el nou coll d'ampolla
Vandellòs-Castelló serà el nou tram maleït, si es compleixen els plans de Foment. El tercer fil que ha de permetre la circulació de trens de mercaderies d'ample europeu per una de les dues vies no s'ha començat a col·locar, cosa que afectarà segur les circulacions dels Euromeds a partir de 2017. I, un cop estigui col·locat, la gestió d'aquest tram serà complicadíssima, perquè tampoc s'hi han construït encara els apartadors que haurien de permetre que els trens de mercaderies deixin passar els trens de passatgers més ràpids. A més, el propi tercer fil fa que els trens de passatgers tampoc puguin anar a 200 Km/h, que és la capacitat teòrica del tram, sinó que probablement han d'anar molt més lents.
 |
| L'Euromed al seu pas per Vilanova i la Geltrú. |
Foment ni afirma ni desmenteix, però hi ha el risc real que el temps que es guanyarà quan els Euromeds utilitzin la línia d'alta velocitat entre Barcelona i Vandellòs i entre Castelló i València es perdi en aquest tram central entre Vandellòs i Castelló. Ja seria graciós que, 20 anys i 6.000 milions d'euros després, els viatgers entre Barcelona i València seguissin clavats en les tres hores de trajecte.