“Quan ets del taxi pots fer el que et doni la gana i sembla que només aconsegueixes el que vols si la lies”. Així s’expressava el consultor d’Uber i general manager de Diplolicy, Roger Montañola, durant el debat Conflicte entre el sector del taxi i Uber, organitzat per Deba-T i Post-Crash de la UPF. Després d’una jornada de tensió en la que tant Uber com Cabify van amenaçar amb marxar de Barcelona en resposta a la proposta de la Generalitat de fixar una precontractació mínima d’una hora pels seus serveis, els VTC han elevat el to i el propi Montañola ha assegurat que “tampoc em surt dels collons” acceptar els termes del taxi, en referència a les declaracions del portaveu d’Élite Taxi, Tito Álvarez, que fa uns mesos va assegurar que la Generalitat acabaria fent el que al gremi li sortís dels seus propis atributs.
Ja acabada la seva exposició testicular, Montañola va rebaixar el to de la discussió i va llançar un repte al seu company de debat. “El futur és el consens i el diàleg, així que li pregunto: el taxi vol parlar o imposar?”. Aquest cop, però, el representant dels VTC es va trobar amb un contrincant que no estava per l’escalada dialèctica. El membre de l’executiva nacional del Sindicat de Taxis de Catalunya, Carlos Fernández, no va dubtar en apostar per la negociació. “Estem disposats a parlar, però sempre que hi hagi una normativa per davant. El taxi està hiperregulat, fins el punt que ni tan sols podem oferir preus per sota de la tarifa oficial ni en serveis precontractats, mentre que els VTC en l’actualitat estan circulant per la ciutat per generar una captació de clients que no entra en les seves competències”.
Orígens d’un conflicte enquistat
La baralla entre taxis i VTC a Barcelona neix amb l’aparició d’Uber al 2014, que entra a la capital catalana amb el model Uber-pop, en funcionament encara avui fora d’Europa i basat en l’economia col·laborativa. És a dir, qualsevol conductor podia utilitzar l’aplicació per oferir un desplaçament a un tercer. “Amb la normativa europea aquest model generava una competència deslleial, però des del 2016 els conductors d’aquestes companyies treballen amb la llicència VTC, pel que es situen en un estat plenament vigent i legal que, a més, incorpora la innovació de la tecnologia en la forma de contractació”, resumeix Montañola.
Montañola: "Des del 2016 els conductors d’aquestes companyies treballen amb la llicència VTC, pel que es situen en un estat plenament vigent i legal"
El primer element de conflicte és quin és el límit en l’actuació dels VTC. Fins l’entrada d’actors com Uber i Cabify, aquestes llicències es destinaven a vehicles de luxe de fins a nou places, pel que la seva activitat es relacionava amb limusines, trasllat d’executius o acompanyament durant els enterraments, per exemple. A diferència dels taxis, els VTC només poden funcionar per precontractació i no poden captar clients. “El que ens trobem en la realitat són conductors VTC oferint-se amb cartells a l’aeroport o vehicles circulant per Barcelona, localitzables i oberts per la contractació a través d’una aplicació oberta. Això és propiciar la captació”, denuncia Fernández, que assegura que el sector del taxi no està en contra de la lliure competència, “però sí que demanem fixar unes normes a un sector totalment desregularitzat”.
Quin és negoci d’Uber i Cabify?
El professor d’economia de la UPF, Juan José Ganuza, eleva el debat i planteja reflexionar sobre quin és el negoci real d’empreses com Uber i Cabify. “Aquestes companyies simplement faciliten l’emparellament entre consumidors i conductors a través d’una aplicació, pel que no formen part del sector de la mobilitat, sinó que són empreses tecnològiques”, argumenta. Ganuza considera que aquests nous actors generen més activitat, pel que “fan créixer el mercat, donen més opcions als consumidors, ajusten els preus i posen en acció actius clarament subutilitzats”, com seria el transport en cotxe per les ciutats en aquest cas.
L’investigador també posa en dubte la legislació europea que nega la instauració del model Uber-pop al continent. “A Europa ens interessen més els drets laborals que les oportunitats de negoci, però el debat no és tan obvi; Uber és un canvi tecnològic positiu que aporta moltes opcions de millors pels consumidors i la clau és com regular la seva activitat”.
Fernández, però, nega la major en l’argument de Ganuza. “El Tribunal de Justícia de la Unió Europea ja va fallar que Uber era una empresa de Transport, pel que han d’estar subjectes a les mateixes exigències que el taxi per operar”, recorda.
El taxista també posa en dubte la millores que aporten les empreses VTC al servei al consumidor. “El taxi utilitza la mateixa tecnologia de geolocalització i contractació a través d’una app que Uber, operem amb un preu regulat per l’administració d’1,13 euros per quilòmetre, mentre que els VTC ho fan a 1,42 euros i fomenten l’especulació en les tarifes”.
L’efecte Uber sobre el sector del taxi
Per la seva banda, Montañola denuncia les “protestes desequilibrades” del sector del taxi, tenint en compte l’impacte que ha tingut l’aparició d’Uber i Cabify en el sector. “Des del 2014, el taxi ha incrementat un 25% la seva facturació, pel que no entenem que se’ns acusi d’estar destruint el seu negoci”. D’altra banda, el consultor recorda que el nombre de llicències de taxi a Barcelona s’han mantingut entorn de les 11.000 des del 1980 fins avui, mentre que la ciutat ha duplicat la seva població i ha multiplicat per 10 el turisme. “Els 3.000 vehicles VTC que hi ha operatius complementen l’oferta, pel que el centre del debat hauria d’estar en els drets dels consumidors”.
La UE recomana tenir 2,5 taxis en funcionament per cada mil habitants i a Barcelona n'hi ha 3,7
Contra aquest argument, Montañola recorda que la Unió Europea recomana tenir 2,5 taxis en funcionament per cada mil habitants, i que a Barcelona hi ha 3,7. “Estem oberts a que hi hagi més llicències, però si hi ha estudis seriosos que ho recomanin. La realitat avui és que Barcelona és una de les ciutats amb més taxis en circulació i que, de dilluns a divendres, tenim uns 2.000 vehicles aturats”.