Si hi ha una infraestructura protagonista a Catalunya durant els últims anys, aquesta és, sense cap mena de dubte, l'aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat. A només 15 minuts de Barcelona i amb 50 milions de passatgers anuals, el complex nascut el 1916 té tots els ingredients per un serial de televisió amb una lluita de posicions pràcticament inamovible. Mentre relega a la "segona divisió" els aeroports de Girona i Reus, el camp d'aviació barceloní genera defensors i detractors respecte a la possible ampliació de les instal·lacions per atraure més vols intercontinentals i dinamitzar l'economia catalana. Quin és el futur que li espera al complex aeri? És el moment de jugar a la lliga de Londres i Frankfurt o ser cauts? És un debat "simplista" de dretes i esquerres? Per respondre a aquestes qüestions i entendre el rerefons, a VIA Empresa hem comptat amb alguns dels millors experts aeroportuaris per extreure tots els entrellats d'una infraestructura vital. I, també, amb tres conceptes a tenir en compte sovint oblidats: l'impacte de l'arribada de l'Alta Velocitat Espanyola (AVE) a Catalunya, el regnat del low cost i la lluita pels famosos slots.
De les 163 pessetes a un aeroport que creix a un ritme "imparable"
Quins són els orígens de l'aeroport del Prat? Tot va començar el 1916 quan els terrenys del que seria l'actual infraestructura aèria els va adquirir la primera empresa aeronàutica local, la Pujol Comabella i Companyia, per provar-hi avions. Aquell mateix any es va enlairar el primer avió de la companyia que va realitzar el trajecte Barcelona-Palma, a Mallorca. Dos anys més tard hi va aterrar el primer vol comercial de l’empresa Latecoere, Air France actual. Ja el 1919 es va inaugurar un servei de correu i puntualment de passatge entre les ciutats de Tolosa, Barcelona i Casablanca, que tenia una freqüència d’un parell de cops per setmana.
Els bitllets dels primers avions que sortien de Barcelona eren una fortuna de l'època
Com a curiositat, el 1927 van començar a operar els primers vols entre Barcelona i Madrid, amb una durada de tres hores aproximadament. Posteriorment, es van afegir noves rutes cap a Berlín i, fins i tot, poc després de la Segona Guerra Mundial hi va haver el primer viatge a Nova York. Els preus? Una autèntica fortuna de l'època. Per exemple, els vols Barcelona-Madrid costaven 163 pessetes (0,97 euros), fins a Sevilla 275 pessetes (1,65 euros), 300 a Biarritz (1,8 euros), 500 a París (3 euros) i 800 a les Canàries (4,80 euros). Cal destacar que durant els "feliços anys 20" el salari d'un obrer o agricultor català era de tan sols 160 pessetes al mes, pràcticament un euro actual.
"Cap a finals de la Guerra Civil va començar a formar-se el que seria l'aeroport del Prat, que va anar creixent segons la necessitat de tràfic i gràcies a la promoció turística de Catalunya i la resta de l'Estat", explica Romà Andreu, business development a ITC, expert en aviació i professor d'EAE Business School. Posteriorment, es va establir una pista per enlairar i aterrar més llarga, noves àrees de taxi, una terminal i el Prat es va convertir en un dels principals aeroports d'Espanya, juntament amb el de Barajas a Madrid.
"Amb l'alliberament de l'espai aeri la infraestructura catalana ha anat creixent i s'ha consolidat com un hub d'aerolínies low-cost, sobretot amb Vueling i Ryanair. D'aquí la saturació dels últims anys, especialment durant l'estiu i que aparegui la necessitat de demanar millores i ampliacions", continua Andreu. Per exemple, només el 2023, l'aerolínia espanyola Vueling va transportar a més de 20 milions de passatgers a Catalunya i va assolir una quota de mercat del 41,2% a l'aeroport de Barcelona. A més, la companyia genera l'1,6% del PIB català i el 13,1% del PIB turístic del 2023.
La millora de les infraestructures a partir dels Jocs Olímpics
Per exemple, durant la celebració dels Jocs Olímpics del 1992 a Barcelona es va ampliar la Terminal B i les noves terminals A i C del Prat. Durant aquest any van superar per primera vegada els 10 milions de passatgers. El 1995, tal com detalla Aena, es va inaugurar una nova torre de control i l'aeroport es va consolidar com un dels 15 primers aeroports d'Europa i un dels 50 del món.
Durant el 1992 es van superar per primera vegada els 10 milions de passatgers a l'aeroport del Prat
Ja el 2009 va entrar en funcionament el projecte més emblemàtic d'ampliació de l'aeroport, la nova Terminal T1, amb un gran edifici de 500.000 metres quadrats i una inversió que superava els 1.200 milions d'euros. El 2011 l'aeroport es va denominar oficialment Barcelona-el Prat i el 2019 es modificà la denominació oficial a Josep Tarradellas Barcelona-el Prat, en reconeixement i respecte al paper històric del president de la Generalitat de Catalunya amb motiu del 30è aniversari de la seva mort.
Ampliació: sí o no?
"El fenomen de l'ampliació de l'aeroport no és únic de Barcelona", continua Ignasi Ragàs, economista i membre de la Comissió d'Economia Territorial i Urbana del Col·legi d'Economistes de Catalunya. "Els aeroports són enormes consumidors de sòl, necessiten molt terreny per a les pistes, les diverses plataformes i també tenen afectació física i zones de protecció del soroll", afegeix l'expert. Entre les principals raons que anhelen l'ampliació, destaca el pes del turisme en l'economia catalana, tal com precisa Ragà. De fet, el Prat suma un altre rècord absolut: 5,41 milions de viatgers l'agost del 2024, un 8,9% més.
Quasi un 7% del PIB català directament i indirectament es deu a l’activitat de l’aeroport de Barcelona
A més del turisme, també hi ha un impacte notori en el sector de l'hostaleria, l'enginyeria, la construcció i tots els manteniments associats a l'aeroport, així com el lloguer de cotxes i els negocis al voltant del serial aeri. Per fer-nos un exemple, segons l'informe Estimació de l'impacte de l'aeroport Josep Tarradellas Barcelona-el Prat sobre el PIB de Catalunya a llarg termini, publicat per Jordi Suriñach, catedràtic d'economia aplicada de la Universitat de Barcelona (UB), al final de l’any 2018, "quasi un 7% del PIB català directament i indirectament es devia a l’activitat de l’aeroport de Barcelona". En total eren 218.181 llocs de treball que es devien a l’aeroport de Barcelona. Com declara Suriñach, "si no existís l’aeroport aquests llocs de treball desapareixerien".
Quin és el rol de l'aeroport de Reus i de Girona?
A Espanya, l'aeroport de Barajas, Barcelona i Palma de Mallorca ocupen el "podi" d'afluència de passatgers. Per exemple, el madrileny va rebre 60,2 milions de persones durant el 2023, el barceloní 50 milions i el balear 31,1 milions. Màlaga, Alacant, Gran Canària i Tenerife Sud completen el llistat. "A Espanya tenim un model de país amb molts aeroports de ciutats secundàries que són deficitaris", continua Ragàs. És a dir, costen de mantenir molt més del que generen i ingressen.
Ragàs (Col·legi d'Economistes): "A Espanya tenim un model de país amb molts aeroports de ciutats secundàries que són deficitaris"
Tot i que la majoria d'aerolínies busca volar als principals aeroports dels països perquè un turista o viatger de negocis "no vol perdre temps en desplaçaments", hi ha aeroports secundaris -com pot ser el cas de Reus i Girona- que també reben un nombre de visitants, generalment per l'efecte baix cost i les taxes més baixes. Recentment, l'aeroport de Girona ha tancat el mes d'agost amb un total de 344.306 passatgers, un 19,1% més que fa un any i la xifra més alta registrada des del maig del 2015. O, en el cas de Reus, l'aeroport ha rebut 206.000 passatgers a l'agost, un 15,7% més que el mateix mes del 2023.
De fet, tal com vam detallar a VIA Empresa durant l'agost, Ryanair ha comptat amb nombroses subvencions al llarg dels anys per establir-se a Girona. Com a curiositat, la regió que més diners ha donat a Ryanair perquè voli als aeroports és Catalunya. L'aerolínia ha rebut fons a través de la Generalitat, la Diputació de Girona i la Cambra de Comerç de Girona des que va començar a operar a l'aeròdrom gironí i, només entre el 2008 i el 2011 es va embutxacar 14 milions d'euros a través de promoció turística. En total, l'aerolínia irlandesa ha rebut com a mínim 112,7 milions d'euros per obrir bases i volar a Girona, Reus i Lleida des que va arribar.
"El pic de passatgers a Reus i Girona va ser el 2009 amb l'auge de Ryanair, però a partir d'aquí ha caigut", explica el membre del Col·legi d'Economistes. "La nova Terminal 1 del Prat va absorbir més vols, Ryanair va apostar per la ciutat comtal i l'arribada de l'AVE va canviar el paradigma per complet", precisa Ragàs.
La regió que més diners ha donat a Ryanair perquè voli als aeroports és Catalunya
En el cas dels dos principals aeroports secundaris catalans, segons Romà Andreu, s'ha de tenir en compte que "viuen del turisme de temporada". "Els increments dels passatgers que tenen durant els estius és molt significatiu i també el pes econòmic dels teleoperadors, amb paquets turístics que atrauen a molts europeus que busquen el turisme de sol i platja", precisa l'expert. Per tant, si es vol destinar o derivar una part dels visitants a Reus i Girona caldrà "desestacionalitzar el turisme de nou" i oferir més paquets dels teleoperadors durant la resta de l'any.
Andreu aposta per un "aeroport del Prat més prèmium i intercontinental", amb el repartiment d'uns vols low cost i de curta durada a la resta del territori. "Tot i això, és complicat que els responsables s'atreveixin a promoure el canvi, ja que pot significar renunciar a un negoci que tenen actualment i intentar que t'ho compensin altres aerolínies". A més de la comoditat que suposa Barcelona, que amb 30 minuts -si no hi ha tràfic o és hora punta- pots estar a la destinació que vulguis de la ciutat comtal, siguis local o turista.
El nombre d'operacions i el repartiment dels slots, un concepte força desconegut
Una de les xifres més curioses i sovint desconegudes per a molts participants del debat sobre l'ampliació de l'aeroport del Prat té a veure en el nombre d'operacions que es practiquen a les instal·lacions. Com explica Ragàs en un estudi que va presentar al Col·legi d'Economistes sota el títol de El repte de l'ampliació de l'aeroport des d'una perspectiva econòmica i ha pogut accedir VIA Empresa, tot i que el pic en el nombre de passatgers es va produir el 2019 amb 52,7 milions de viatgers, el pic d'operacions -vols enlairats- es va produir el 2007 amb 352.500 durant tot l'any. Com s'explica aquest fenomen que pot semblar "contradictori"? Principalment perquè augmenta la mitjana de passatgers per avió a causa de l’abandonament del pont aeri Barcelona-Madrid a favor de l'AVE, el declivi de l’aviació regional, l’entrada del low-cost i també d’avions més grans en rutes de llarg radi. A més, el 2007 hi havia més operacions perquè el tràfic era menys estacional. L’estacionalitat es redueix a partir del 2014 quan comença a haver-hi limitacions a la capacitat en temporada alta. Aquest procés és paral·lel al trasllat massiu del low-cost de Reus i Girona cap a la Terminal 2 de Barcelona, a més del desenvolupament d’una xarxa de vols de llarga distància en la franja mitjana respecte a ciutats comparables, com ara Estocolm, Brussel·les, Copenhaguen, Milà o Múnic.
Les regles d’assignació de 'slots' beneficien els nous entrants, però no estan dissenyades per prioritzar rutes de llarg radi, ni per penalitzar companyies de baix cost
Sovint, molts partidaris de l'ampliació del Prat presenten com a principal argument l'arribada de més visitants de rutes de llarg radi o atraure a més asiàtics i americans (sovint amb més poder adquisitiu), però, com sempre, tot depèn de com s'assigna la capacitat disponible als aeroports. Com detalla Ragàs, les regles d’assignació de slots beneficien els nous entrants, però no estan dissenyades per prioritzar rutes de llarg radi, ni per penalitzar companyies de baix cost. Les palanques disponibles pels aeroports estan en les condicions econòmiques (tarifes) i operatives que poden fer més o menys atractiu per a una companyia operar en un aeroport principal o en un de secundari. "Poden passar molts mesos i, fins i tot anys, perquè una aerolínia prengui la decisió d'apostar per una destinació en concret", destaca l'expert.
I una conclusió final del membre del Col·legi d'Economistes, "sense un model de governança de la capacitat disponible, la darrera ampliació va comportar hegemonia del low cost, més estacionalitat, buidatge de Reus i Girona i alguns vols de llarg radi". I el quid de la qüestió: "si la congestió es produeix en unes hores puntes molt específiques, d’alguns dies determinats, sobretot en temporada alta, la solució econòmica és ampliar la capacitat o gestionar la capacitat? Quins objectius estratègics es volen assolir? Quin model de governança per gestionar la capacitat? I quina solució tècnica?".
Torna el debat: quines són les perspectives de present i futur?
A principis de setembre, el nou president de la Generalitat, Salvador Illa, va anunciar que reactivaria la mesa tècnica pactada entre governs sobre l'aeroport del Prat que es va constituir al gener. De fet, el Partit dels Socialistes de Catalunya (PSC) buscarà "el màxim consens possible" per millorar l'aeroport del Prat prioritzant el suport d'ERC i Comuns. El president del grup parlamentari del PSC, Ferran Pedret, demana "espai i temps" perquè la mesa tècnica faci una proposta "amb absoluta protecció al medi ambient".
Davant del debat sobre la futura ampliació de la infraestructura, amb diversitat d'opinions, Romà Andreu té clar que "hi ha una sensibilitat de l'ampliació de l'aeroport per aquells partits o patronals que tenen una orientació cap al desenvolupament econòmic i de negoci, mentre que d'altres partits compten amb una base electoral amb més sensibilitat pel medi ambient". "És evident que hi haurà una pèrdua de competitivitat si no es fan certes actuacions i impactes, però cal visualitzar les opcions que generin el menor impacte ambiental possible a la zona", continua.
Romà (expert en aviació): "Hi ha una sensibilitat en l'ampliació de l'aeroport per aquells partits polítics que tenen una orientació cap al desenvolupament econòmic i de negoci"
I, sobretot, tenir en compte els diversos elements del joc. Per exemple, a Amsterdam han prohibit l'ampliació de Schiphol, juntament amb diverses reivindicacions sobre el model de turisme massiu que aterra a moltes ciutats europees o limitar els avions que facin trajectes de curta durada, com a França. És a dir, països del voltant de Catalunya comencen a prohibir les rutes que siguin menors de 500 quilòmetres per promoure transports més sostenibles.
En definitiva, un viatge en el temps pels entrellats de l'aeroport del Prat que fan de la infraestructura una de les grans protagonistes de la pròxima legislatura. Això sí, amb una data clau: el 2025. Tots els experts consideren que el 2025 el Govern català hauria de prendre una decisió definitiva sobre l'ampliació del Prat perquè Aena la tingui en compte a la redacció del seu pròxim Document de Regulació Aeroportuària. Més conegut com a DORA, aquest text inclou les inversions previstes pel gestor aeroportuari i, per finançar-les, la política de tarifes que seguirà en el seu període de compliment. Un recorregut que, com sempre, cal seguir de prop. En continuarem parlant durant els pròxims capítols.