Justament la setmana passada fèiem esment del fet que l’extint 2024 era l’any en què Ràdio Barcelona, la degana de l’Estat, havia arribat als seus primers 100 anys de vida, però encara abans de prendre el raïm, una altra entitat molt present a les nostres vides també va assolir aquesta fita: el Metro de Barcelona. En efecte, el dia 30 de desembre es va commemorar el centenari del primer viatge del ferrocarril urbà subterrani de Barcelona.
Abans de posar-nos amb la història del metro, donarem un cop d’ull als seus antecedents a la ciutat, el tramvia i l’autobús. La trajectòria del transport públic barceloní s’enceta el 1872, amb l’explotació de diverses línies de tramvia per part de la companyia britànica Barcelona Tramways. Els primers accionistes rellevants de la companyia van ser els germans Emile i Louis Slanger, banquers, a més del constructor Alex Soujol. Per aquella empresa van passar tot un seguit de personatges que deixarien empremta, com el director general d’ençà del 1891, Jaime Morris y Campbell, que va dirigir l’empresa durant gairebé una dècada i que va tenir dos fills que es compten entre els pioners del Barça, Miguel Samuel i Henry. També va treballar a l’empresa l’enginyer Carles E. Montañés, que més tard seria l’ideòleg de la creació de la Barcelona Traction, la firma elèctrica que va fundar juntament amb Frederick Stark Pearson, coneguda popularment com La Canadenca.
L’any 1905 la companyia de tramvies va passar a mans de capitals belgues, cosa que va implicar un canvi de nom, convertint-se en Les Tramways de Barcelone. A partir d’aquell moment el seu consell d’administració va quedar poblat per personatges molt influents de l’època, com Dannie Heineman, Alfred Loewenstein o el mateix Frederick Stark Pearson, com hem dit abans, fundador de la Barcelona Traction. També hi trobem al belga Adolph Laloux, molt probablement quadravi de l’escriptora mallorquina Llucia Ramis Laloux.
Un altre capítol que podem considerar part de la prehistòria del metro està relacionat amb l’obertura de la Via Laietana, executada a partir de 1907, perquè es va aprofitar per construir un túnel soterrat que havia de servir per, en algun moment futur, fer-hi passar una línia de metro. Precisament, aquell mateix any els enginyers Pablo Muller i Octavio Zaragoza havien presentat un projecte de ferrocarril subterrani i van sol·licitar-ne la concessió. El 10 de maig del 1907 els va ser atorgada, però per diverses raons el projecte va quedar encallat i els drets van ser heretats pel Banco de Vizcaya (avui BBVA), un fet que seria clau en els anys posteriors.
El pla d'Adolf Weber de 1924 preveia fer una xarxa circular de 75 quilòmetres (avui n’hi ha 125) i 143 estacions, moltes d’elles dotades d’escales mecàniques
En paral·lel a tot això, el desembre del 1920, es va constituir la societat Ferrocarril Metropolitano de Barcelona, conegut més tard com a El Transversal, amb capitals aportats sobretot pel navilier basc Horacio Echevarrieta Maruri i pel banquer català Lluís Marsans Peix, i amb l’enginyer Fernando Reyes Garrido com a dissenyador del projecte. Pocs mesos després, la primavera del 1921, es va constituir una nova companyia anomenada Gran Metropolitano de Barcelona, on l’accionista que liderava el consorci era precisament el Banco de Vizcaya, en aquest cas acompanyat per Banc Hispano Colonial (avui dins del Santander via Banco Central), Banca Arnús Garí (també dins del Santander, però via Banesto), Les Tramways de Barcelone (de capital belga) i Ferrocarrils de Catalunya (companyia vinculada a la Barcelona Traction). El projecte consistia a unir el barri de Sant Gervasi amb el port de Barcelona, passant pel passeig de Gràcia i la plaça de Catalunya. La primera línia que es va inaugurar va ser la del Gran Metropolitano, el 30 de desembre del 1924, amb un recorregut entre la plaça de Catalunya i Lesseps. Dos anys més tard començaria a operar el Transversal, paral·lel a la costa, que uniria la plaça de Catalunya amb la Bordeta. Amb tot això, l’embrió de la futura xarxa de metro de la ciutat començava a desenvolupar-se.
Per cert, fa pocs dies la capçalera El Periódico va publicar un reportatge sobre un altre projecte de tren subterrani que va existir a Barcelona en aquells anys. Es tractava de pla dissenyat per l’enginyer suís Adolf Weber el 1924 i que avui dia romania oblidat. En aquest projecte, realment ambiciós, s’hi preveia fer una xarxa circular de 75 quilòmetres (avui n’hi ha 125) i 143 estacions, moltes d’elles dotades d’escales mecàniques.
Durant la dictadura de Primo de Rivera (1923-1930) nombroses empreses estratègiques van prescindir dels seus accionistes estrangers, que van ser substituïts per espanyols. També va ser el cas de Tramways de Barcelone, on els capitals forans van deixar de tenir interessos i en el seu lloc hi van entrar alguns bancs estatals. El 1929, a les línies de metro ja construïdes fins al moment s’hi va unir una de nova, perquè l’antic Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, que havia entrat en servei el 1863, va ser soterrat en el que avui dia és una de les branques dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
Des dels inicis, la xarxa de metro de Barcelona no ha parat de créixer amb successives ampliacions de les línies existents i també amb la creació de noves línies fins a teixir una malla realment densa
A la dècada dels anys cinquanta es va produir una de les modificacions més transcendents de la història de la xarxa, com va ser el pas progressiu a titularitat pública de les companyies de transports de Barcelona. El procés es va encetar el 1952 i sis anys més tard ja havia culminat. Amb totes dues companyies en mans públiques, Gran Metropolità i Ferrocarril Metropolità, es va procedir el 1961 a la fusió en una sola entitat, el que avui es coneix com a Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). Cal dir que fugaçment, durant la postguerra, la línia 1 del metro va pertànyer a Renfe per causa del seu ample de via ibèric, però poc després la companyia originalment propietària la va recuperar.
Des dels inicis, la xarxa de metro de Barcelona no ha parat de créixer amb successives ampliacions de les línies existents i també amb la creació de noves línies fins a teixir una malla realment densa com és avui dia. Amb la unificació de disseny que es va dur a terme fa no gaires anys, les línies 1 a 5 són gestionades per TMB, les línies 6 a 8 per FGC, les numerades de la 9 a l’11 per TMB i, finalment, la 12, és en mans de FGC. Cal dir que, durant un breu període de temps a la dècada dels setanta, el servei de telefèric estava unificat a les línies de metro i lluïa els números 14 i 15. Les vuit línies gestionades per TMB (dues d’elles amb tram sud i tram nord diferenciats) disposen ja de 165 estacions i aquest passat 2024 van registrar ni més ni menys que 465 milions de viatges.