Més de mig segle contempla a un gegant de les infraestructures. El que va néixer el 1967 com una concessionària per explotar la primera autopista de l’Estat espanyol -la de Mataró- s’ha anat transfigurant al llarg de les dècades fins a esdevenir un líder mundial del seu sector. Ara, en plena maduresa, ha vist com el seu pal de paller, CaixaBank, el deixava en mans de depredadors que, sense perdre ni un minut, se li han llançat al coll per esbotzar-lo i extreure’n les vísceres.
La història comença amb un decret del 1967 que reflectia l’acord pres al consell de ministres del 13 de gener d’aquell any, en el sentit que s’havia decidit qui es faria càrrec de la primera autopista de l’Estat, un petit tram que unia Montgat amb Mataró. La notícia no va passar desapercebuda, de manera que, per exemple, La Vanguardia va obrir amb un gran titular a quatre columnes que informava de la “resolució del concurs per construir i explotar les autopistes catalanes”. A sota, tots els detalls de l’operació. El guanyador del concurs va ser un consorci d’empreses liderat pel banc català Bankunión, que en aquell moment encara lluïa la denominació d’Unión Industrial Bancaria. A l’entitat catalana l’acompanyaven la firma Liga Financiera, vinculada a la família Garrigues Walker, l’empresa Financiera Comercial e Industrial i els italians de Condotte, a través de la seva filial espanyola. La companyia creada per aquest consorci seria batejada amb l’imaginatiu nom d’ “Autopistas, Concesionaria Española, SA”, o sigui, Acesa. Més endavant analitzarem els inversors amb el detall que mereixen.
"Abertis, en plena maduresa, ha vist com CaixaBank el deixava en mans de depredadors que, sense perdre ni un minut, se li han llançat al coll per esbotzar-lo i extreure'n les vísceres"
Dos anys després de l'atorgada concessió, l’autopista obria les portes i es convertiria en el preàmbul dels centenars de quilòmetres de via que els catalans podríem gaudir previ pagament del corresponent peatge. Aquell 2 de juliol de 1969 la premsa va saludar l’esdeveniment amb el crit “ja tenim autopistes”, en referència a l’obertura dels trams Molins de Rei- Avinguda Diagonal i Barcelona-Mataró. Però tornem als qui havien de fer negoci pesseta a pesseta amb els usuaris de la flamant via ràpida.
Com hem dit, el consorci l’encapçalava la Unión Industrial Bancaria, una entitat que anys més tard seria coneguda com a Bankunión, amb seu a Catalunya, i que tenia com a accionistes el Banco Atlántico, el Banco de Ribagorza, diverses entitats financeres europees i fins a un total de 400 empresaris de tot l’Estat. El seu president, que també seria president d’Acesa, fou Josep Ferrer-Bonsoms Bonsoms (1920-2001), de professió actuari i exdirectiu d’altres entitats financeres, com el Banco Popular o el Banco Atlántico.
Dins de la cartera de participades del Bankunión hi havia la firma Condotte Española, la filial local de la italiana Condotte d'Acqua, SpA, una empresa d’obra civil que havia fet fama amb la construcció del túnel sota el Montblanc. En el moment d’integrar-se a Acesa, la firma pertanyia a l’APSA (Amministrazione del patrimonio della Sede Apostolica), o el que és el mateix, l’organisme del Vaticà encarregat de la gestió patrimonial. Només un any després de la inauguració dels primers trams d’autopista sota concessió, Condotte va passar a mans del banquer Michele Sindona, mafiós de pel·lícula i membre de la lògia Propaganda Due, i que immediatament va transferir l’empresa a l’ens públic IRI-Iritecna per recapitalitzar-la. Aquesta entitat era l’equivalent a l’INI espanyol.
El grup Liga Financiera, per la seva banda, era un artefacte creat a Espanya pel Chase Manhattan Bank, i que presidia el comte de Mutriku José María de Areilza y Martínez de Rodas. A la firma també tenia càrrec Joaquín Garrigues Walker, gendre del comte i fill de l’advocat i exambaixador als Estats Units Antonio Garrigues Díaz-Cañabate. Els Garrigues no eren pas uns nouvinguts als cercles de poder del país, perquè als càrrecs influents del pare (Citroën, La Equitativa, Cadena Ser, un ministeri i un parell d’ambaixades a llocs estratègics) calia afegir-hi el despatx d’advocats de la família, encara avui un dels més importants de l’Estat.
Finalment, l’últim dels components del consorci era la firma Financiera Comercial e Industrial, SA (FICISA), una societat de cartera vinculada a la família Barreiros, els fabricants de cotxes.
Saltem una dècada cap endavant i arribem a la crisi que va assolar la banca espanyola a inicis dels vuitanta; el rastre de cadàvers bancaris dispersos pel camp de batalla va ser aprofitat per les entitats més solvents per comprar actius a preus de saldo. Aquest va ser també el trist final del Bankunión, que va acabar en mans del Banco Hispano Americano, per després ser fusionat amb una de les entitats filials, el Banco Urquijo. Però l’Hispano Americano va cometre un error estratègic que quaranta anys després encara ressona: va rebutjar les accions d’Acesa per considerar-les una inversió poc interessant.
Després que quedessin aparcades a mans de l’Estat, les participacions d’Acesa van tornar a ser de titularitat privada quan el 1986 “la Caixa” va donar el pas d’entrar al negoci dels peatges. Després de més de trenta anys d’esprémer les autopistes, “la Caixa” va decidir que era el moment de desfer-se del negoci. Acesa ja no es deia així, sinó que havia evolucionat cap a una nova entitat anomenada Abertis, que incloïa diversos altres negocis, com per exemple la filial de satèl·lits Cellnex. A canvi de gairebé 4.000 milions d’euros, la firma de l’estrella traspassava el març de 2018 el seu 20% del capital al consorci comprador, format per la italiana Atlantia i per l’espanyola ACS.
"De la firma ACS poques coses cal dir: és la constructora de Florentino Pérez i que aquests darrers lustres trobem a tot arreu gràcies a la seva gran diversificació de negoci i a la seva capacitat per captar obra pública"
De la firma ACS poques coses cal dir: és la constructora de Florentino Pérez i que aquests darrers lustres trobem a tot arreu gràcies a la seva gran diversificació de negoci i a la seva capacitat per captar obra pública. De fet, en l’operació Abertis els espanyols van ser uns comensals de darrera hora, perquè la proposta inicial d’Atlantia consistia a situar-se com a màxims accionistes, però respectant el segon lloc del podi per als catalans. El bloqueig de l’operació va acabar propiciant l’aparició de Florentino Pérez. Per altra banda, amb Atlantia es tanca un cercle, perquè l’origen d’aquesta empresa (1950) és l’antic ens públic IRI, al que abans hem fet referència per la venda de l’empresa Condotto, una de les fundadores d’Acesa. La primera denominació de la companyia -mantinguda fins fa pocs anys- va ser Autostrade, que vol dir literalment “autopistes”. El 1999 va sortir de l’òrbita pública en un procés de privatització que la va dur a mans de la família Benetton, els dels jerseis de colors. Els principals propietaris avui dia són els Benetton (un 30% del capital), el fons sobirà de Singapur (8%), la fundació de la Caixa d’Estalvis de Torí (5%) i alguns accionistes de caràcter financer. La resta, un 45% del capital, cotitza lliurement a borsa.
Ara, cada cop que ens atansem a un peatge i hi fem lliscar la targeta de crèdit, recordarem que els nostres diners ja no van a una empresa catalana, sinó que es reparteixen entre madrilenys i italians.