Aquests dies el món del motor ha estat notícia per la retirada d’un dels grans del trial, Adam Raga Sans (1982), campió del món en sis ocasions, dues a l’aire lliure i quatre en la modalitat indoor. A Raga se’l coneix com a l’etern subcampió, perquè tot i ser un fora de sèrie, ha tingut la mala sort de coincidir en el temps amb el gran monstre d’aquest esport, el pierenc Toni Bou Mena (1986), que de moment porta guanyats ni més ni menys que trenta-sis mundials de trial (divuit a l’aire lliure i divuit indoor).
A banda d’això, en aquest país també és notícia recurrent el mundial de velocitat de motociclisme, on des de fa molts anys veiem pilots catalans enfilats als primers llocs de les diverses categories de la competició. Això sí, les muntures són indefectiblement japoneses o italianes, amb alguna excepció de Centreeuropa, de manera que qui més qui menys té interioritzat que les millors marques del món de la moto són ensenyes com Yamaha, Honda, Suzuki, Ducati o Aprilia... però algunes dècades enrere aquest espai l’ocupaven marques del tot catalanes, producte d’una indústria que va liderar el món i després es va ensorrar precipitadament, deixant com únics rastres el que hi ha als museus del motor.
En aquest país també és notícia recurrent el mundial de velocitat de motociclisme, on des de fa molts anys veiem pilots catalans enfilats als primers llocs de les diverses categories de la competició
El 1949, el que havia estat des de dècades abans un taller de reparació de bicicletes regentat per Simeó Rabassa (1901-1988) va fer un salt endavant i va començar la producció de motocicletes, que aleshores requerien una tecnologia mecànica a l’abast de tothom. Sota el nom de Derbi (Derivados de Bicicleta) va anar guanyant prestigi, de manera que anys més tard -ja amb una marca consolidada- va començar a competir en el Campionat del Món de Motociclisme, el que li donaria èxit i fama internacional. Abans d’acabar la dècada dels seixanta ja va aconseguir un primer títol mundial (amb Ángel Nieto muntant una moto de 50 cc) i després en vindrien molts més (1970, 1971, 1972, 1986, 1987, 1988, 1989, 2008 i 2010) amb pilots com Jorge Martínez “Aspar”, Manuel “Champi” Herreros o el mateix Marc Márquez.
Durant la postguerra espanyola, la família osonenca Sanglas va reinvertir part de la fortuna construïda en el sector tèxtil en la fabricació de motocicletes, en aquest cas de gran cubicatge, a diferència de l’esmentada Derbi que s’havia focalitzat en màquines més petites. Un cas diferent és el de la família Giró, que havien creat un aparell per a projeccions de cinema anomenat Orpheo Sincronic que els havia proporcionat molts diners. En aquest cas es van llançar a produir motocicletes, però van mantenir la marca, de manera que dels seus tallers van començar a sortir motos amb la denominació Ossa (l’esmentat Orpheo Sincronic, més el cognom corresponent a una societat anònima). Probablement, el que més recorda la majoria de gent és el seu encertat logotip, un trèvol verd de quatre fulles. Un dels seus mercats principals a finals dels seixanta i els setanta van ser els Estats Units, prova de la qualitat dels seus productes.
El cognom Permanyer remet fàcilment al cronista de la ciutat de Barcelona, Lluís Permanyer Lladós (1939), la família del qual era propietària de Carbones Permanyer, una empresa de combustibles. Però hi ha uns altres Permanyer, els seus cosins, que van estar directament vinculats al món de la moto perquè van ser els creadors de la mítica marca Montesa. El 1944, Pere Permanyer Puigjaner (1911-1987) va crear l’empresa, conjuntament amb Francisco Bultó Marquès (1912-1998), que provenia de la família propietària de Fábricas Marqués, una explotació tèxtil de Vilanova i la Geltrú (Garraf). Entre tots dos van posar en funcionament el negoci, però poc després van entrar també a l’accionariat els Milà (comtes de Montseny). Dins d’aquesta família hi havia dos personatges clau en el desenvolupament de la marca, el dissenyador industrial Leopoldo Milà Sagnier (1921-2006) i el seu germà, l’arquitecte Alfonso Milà Sagnier (1924-2009). El 1958, quan Montesa i el seu cèlebre logotip de la M gòtica ja eren part de la cultura popular, van sorgir algunes discrepàncies entre els fundadors, fins al punt que Francisco Bultó va decidir abandonar el projecte i encetar el seu propi camí, que com veurem, també va ser molt reeixit.
Continuant amb Montesa, cal dir que els seixanta i setanta van ser temps de glòria, coincidint amb el popular eslògan "Viva Montesa", que era ben visible a tot arreu, especialment a Califòrnia, on els pilots locals Mike Griffits i Marland Whaley (1958-2019) competien amb la marca catalana a les competicions de trial. Dèiem que Paco Bultó també havia tingut èxit en solitari, i és que ell va ser el creador d’una altra de les grans marques locals, la Bultaco, que també tenia un emblema molt característic: un puny tancat amb el polze aixecat. Als seixanta i setanta el seu principal mercat va ser també els Estats Units, on igual que Montesa comptaven amb un pilot californià al seu equip de trial, Bernie Schreiber (1959).
Els seixanta i setanta van ser temps de glòria, coincidint amb el popular eslògan "Viva Montesa"
Si aquest clúster català era tan potent i estava tan internacionalitzat, com pot ser que avui dia no en quedi gairebé ni rastre? La resposta la trobem a la tempesta perfecta que es va començar a formar a finals dels setanta. La profunda crisi que va patir l’economia espanyola durant la Transició, la conflictivitat laboral del moment i la retirada progressiva de les barreres a la importació van provocar que aquestes empreses catalanes que semblaven tenir una gran solidesa comencessin a caure com fitxes de dòmino. Sanglas va ser absorbida pel seu competidor japonès Yamaha (1981), que uns anys després va acabar eliminant la marca, Ossa va entrar en suspensió de pagaments el 1978 i quatre anys més tard va acabar abaixant la persiana, després que un intent de transformar-la en cooperativa laboral no fructifiqués. El 2010, uns inversors van tornar a fabricar motocicletes sota la marca Ossa, però el projecte va durar pocs anys. A finals de l’any passat es va anunciar per a aquest 2025 un nou renaixement d’Ossa, ara dins del segment elèctric. Per la seva banda, Bultaco va viure el tràngol insòlit de passar de ser el líder del mercat estatal i segon fabricant europeu, a haver de tancar només dos anys després, el 1979. Passades les dècades, el 2015, va tornar la producció de Bultaco, en aquest cas amb la fabricació d’un vehicle elèctric híbrid (a mig camí entre bici i moto). L’única firma catalana que va superar folgadament el salt de la dècada dels setanta als vuitanta amb certa comoditat va ser Derbi, però el 2001 va acabar en mans de la italiana Piaggio, que el 2013 va donar el cop gràcia a una marca tan històrica.