Al anys 50 del segle passat, per als nord-americans, els productes manufacturats japonesos, sobretot en la incipient electrònica, eren poc menys que còpies piratejades de baixa qualitat i, això sí, a preus barats, per allò de la laboriositat asiàtica. Nosaltres no ho vam viure, perquè quan van arribar, 10 o 15 anys després, els primers transistors Sanyo a casa nostra, la imatge de la indústria japonesa ja havia canviat.
"Les marques xineses han esdevingut el malson de Trump en el desenvolupament del 5G"
Aquesta imatge després li tocà als productes coreans, sobretot als cotxes. Un gran concessionari multimarca català deia que no eren vehicles prou bons per oferir-los a casa seva. I finalment arribà a la Xina, amb tota mena de productes i artefactes i una consideració popular similar. Fins que en molt poc temps, les marques xineses han passat a disputar amb èxit el podi mundial entre les terminals telefòniques i han esdevingut el malson de Trump en el desenvolupament del 5G.
Mentrestant, l'economia japonesa porta vint anys d'estancament, amb una societat envellida a qui costa assumir les transformacions dels valors tradicionals que comporta el dinamisme de la globalització. Al Japó van ser els primers a combatre la recessió amb tipus d'interès molt baixos o directament negatius, però no sembla que els hagi funcionat gaire. I malgrat que Toyota és líder mundial, pel camí el país ha perdut o ha hagut de transformar com ha pogut algunes de les seves grans corporacions que van fer omnipresents els productes japonesos als mercats mundials.
Valgui aquesta introducció per situar la filtració, encara que posteriorment desmentida, que Nissan abandonarà Barcelona per traslladar la seva producció a la planta de Renault als afores de París. Nissan, doncs, voldria centrar-se en el mercat nord-americà, xinès i domèstic japonès. Precisament, a diferència d'Europa, mercats on l'exigència ambiental és precisament menor.
La mandra per afrontar el repte elèctric
A banda de la situació general de l'economia i de les grans empreses japoneses, el gran canvi avui al sector automobilístic es diu vehicle elèctric o, més, globalment, el vehicle de baixes o molt baixes emissions. Un desafiament encapçalat per Europa que ha generat conflictes tan sonats com el de Vollkswagen i el frau generalitzat en les emissions dels seus motors dièsel.
Després que les grans indústries de l'automòbil hagin intentat retardar-ho al màxim -ara ho tornen a intentar amb l'excusa de la crisi de la covid19- han anat caient els terminis que les autoritats europees havien anat imposant perquè els nous vehicles produïts contaminin molt menys .A moltes grans capitals, com a Barcelona, s'han començat a fer passos per reduir la presència dels vehicles més contaminants i donar el senyal que ara sí, ara va de debò. La covid19 ha tornat a ajornar la implantació efectiva de la zona de baixes emissions a Barcelona, però segur que només serà un ajornament momentani.
"La covid19 ha tornat a ajornar la implantació efectiva de la zona de baixes emissions a Barcelona, però segur que només serà un ajornament momentani"
Només cal pensar en el frau de Volkswagen -i també les investigacions en curs a alguna altra marca més, com Mitsubishi- per adonar-nos de la mandra que fa a les grans companyies automobilístiques afrontar el repte ambiental. Mandra que en aquest cas vol dir inversions molt elevades i importants processos de reorganització interna en tecnologies que encara cal perfeccionar i que, almenys fins fa quatre dies, no s'han decantat pel vehicle elèctric, amb tota mena de combustibles alternatius -gas liquat, hidrogen- pel mig.
Per la seva banda, els sindicats estimen que un vehicle elèctric necessita un quinze per cent menys d'hores de treball -no té tub d'escapament ni canvi de marxes- i per això tampoc són gens partidaris d'accelerar el procés d'electrificar la producció. Però d'altra banda, l'element central del canvi tecnològic que representa el vehicle elèctric són les bateries, un producte en què les grans companyies automobilístiques no tenen prou expertesa ni economies d'escala per barrar el pas a nous competidors.
De forma similar a com ha passat en el comerç electrònic, els nou gegants mundials podrien no provenir de les empreses automobilístiques tradicionals, com ha passat en el cas del comerç. Podria tractar-se de nous operadors que assoleixin unes bateries amb l'autonomia, la velocitat de càrrega i el cost de producció que faci definitivament competitiva l'opció elèctrica. Tesla aquí és el principal candidat entre la tremolor de cames dels fabricants tradicionals.
Compres, aliances i fusions per parar el cop elèctric
El mapa de compres, fusions i aliances està en plena ebullició arreu del món per afrontar amb possibilitats d'èxit el nou paradigma de les restriccions ambientals. Ara mateix, les autoritats europees i nord-americanes tenen sobre la taula la fusió de Fiat-Chrysler (en mans dels italians des del 2014) amb els francesos de PSA (Peugeot) per esdevenir el quart fabricant mundial.
En el cas de Nissan, va ser Renault qui un ja llunyà 1999, es va aliar amb una posició de control amb Nissan a causa de les dificultats financeres dels japonesos. Superant les dificultats derivades de les distintes cultures empresarials i identitats corporatives, l'aliança ha permès al grup compartir plataformes i components i produir un de cada deu cotxes mundials. S'han introduït en mercats com el nord-americà, l'indi i el rus, aquests dos darrers amb aliances locals. El 2016, Mitsubishi s'afegiria a l'aliança a través d'una presa de control de Nissan
"El CEO i president Carlos Ghosn va ser l'artífex de la remuntada de Renault i Nissan i de l'aliança. Però al novembre del 2018 fou arrestat al Japó en una fosca acusació d'irregularitats"
El CEO i president Carlos Ghosn va ser l'artífex, primer, de la remuntada de Renault i després de la de Nissan i del conjunt de l'aliança. Però al novembre del 2018 fou arrestat al Japó en una fosca acusació d'irregularitats en els seus guanys i despeses personals davant la sorpresa de tot el món econòmic. Renault primer li va fer costat, però finalment el deixà caure. En llibertat provisional el 30 de desembre de 2019, fugí a Líban, on és buscat per la Interpol.
El juliol del 2019, vuit mesos després de la caiguda de Ghosn i enmig d'una davallada de més del 90% dels beneficis, Nissan anuncià una reducció del deu per cent de la seva plantilla mundial fins al 2023.
Un drac per a la planta de la Zona Franca
Durant alguns anys, s'especulà que la producció de Nissan a la Zona Franca acabaria derivant-se a la planta que la companyia té a Anglaterra. Els dubtes de com quedaran els aranzels i les relacions comercials britàniques amb la UE sembla que ho farien inviable i aleshores apareix París.
Ni els costos salarials, ni la qualitat dels proveïdors, ni la fiscalitat efectiva sobre l'empresa, ni els requisits ambientals sembla que justifiquin el canvi de Barcelona per París. Si es confirma aquest trasllat de la producció, cal pensar que obeeix bàsicament a dos elements: el nou repartiment de mercats i de centres de producció entre Renault i Nissan i la productivitat de la vella fàbrica de la Zona Franca, presumiblement inferior a la parisenca.
"Si es confirma aquest trasllat de la producció, cal pensar que obeeix bàsicament a el nou repartiment de mercats i centres de producció entre Renault i Nissan i la productivitat de la vella fàbrica de la Zona Franca"
I és que així com Seat va traslladar-se el 1993 a Martorell, a unes noves instal·lacions més àmplies i modernes, Nissan conserva les que va adquirir a Motor Ibérica a començaments dels anys 80. La planta treballa a un trenta per cent de la seva capacitat i l'any passat ja hi van acomiadar 600 treballadors. Malgrat que ha produït amb èxit comercial una furgoneta elèctrica, tot fa pensar que caldrien inversions molt importants per retornar la fàbrica a la competitivitat.
Unes inversions que, si no pot fer Nissan, potser podria fer un nou fabricant amb desig d'implantar-se a Europa, per a fer cotxes segon els estàndards de producció i les prestacions que exigeixen els europeus. Sembla que ha arribat l'hora, doncs, de substituir el sol ixent japonès pel drac xinès.