“Una prohibició de facto”. Amb aquestes paraules descriu el sector dels vehicles de mobilitat compartida la situació que viuen actualment les empreses de patinets elèctrics que volen operar a la ciutat de Barcelona. Malgrat que l’any 2019 l’Ajuntament de la ciutat va fer pública una declaració en què es comprometia a regular les activitats d’un sector que tot just arribava al mercat, no s’han produït moviments visibles dos anys –i una pandèmia mundial– després. Les empreses del sector tenen com a objectiu implementar uns nous aparells, els patinets, per poder fomentar-ne l'ús compartit i d’aquesta manera apostar per una manera de fer sostenible i accessible per a tothom.
L’arribada de la pandèmia ha obligat a aplicar mesures de distanciament social i la crisi climàtica està forçant a repensar els usos del vehicle privat. En aquest sentit, la portaveu d’Smart Mobility, Marta Becerra, constata que “a Espanya és facilíssim [promoure la mobilitat compartida] per les condicions climàtiques i orogràfiques”. Malgrat tot, ara per ara, a la ciutat comtal un acord sembla llunyà, tot i que la Llei del Canvi Climàtic promogui impulsar aquest tipus d’activitats en municipis de més de 50.000 habitants. Aquesta organització, que agrupa fins a 23 empreses de motor sharing, es mostra partidària de seguir el model de les grans ciutats europees: “Si volem unes ciutats del futur hem de donar vida a aquest tipus d’activitat”, conclou Becerra.
Rufas: “Algunes companyies, vista la falta d'iniciativa de l'Ajuntament per regular, s'han tirat a la piscina i han fet propostes aprofitant el buit normatiu que hi ha al sector”
Per aconseguir un avenç en aquesta direcció, però, és necessària una regulació. Francesc Rufas, professor de màrqueting digital d’EAE Business School defineix el procediment com el seguit de debats i accions a dur a terme per tal de “definir les normes de joc”. D’aquesta manera s’establirien unes normes que servirien de guia per aquelles empreses que volguessin començar a la ciutat. “Algunes companyies, vista la falta d'iniciativa de l'Ajuntament per regular, s'han tirat a la piscina i han fet propostes aprofitant el buit normatiu que hi ha al sector”, exposa Rufas. Ara bé, “això ha portat a algunes marques a rebre multes”, afegeix.
Smart Mobility agrupa una desena de marques interessades en que els seus patinets elèctrics circulin pels carrers de Barcelona. Passats dos anys des de les primeres declaracions des de la Plaça Sant Jaume que manifestaven un compromís per l’entrada d’aquests vehicles a la ciutat, la patronal encara es manté a l’espera tot i que amb cautela: “les últimes declaracions de l’Ajuntament han estat en el sentit que potser no sigui possible la regulació”, lamenta Becerra.
No competir amb el transport públic
Barcelona és una de les poques capitals de l’Estat espanyol que no compta amb una regulació per al sector de la mobilitat compartida. “Hem proposat moltes fórmules d’acord amb la legislació existent”, reitera Becerra. De fet, fa unes setmanes aquesta patronal va presentar un estudi viabilitat de les propostes des de l’òptica del dret administratiu. Per contra, “des de l’Ajuntament ens arriba que no consideren vàlida la regulació i que per tant no seria possible”, reblen des d’Smart Mobility.
Mentre que a Madrid la reducció de l'ús del vehicle privat es fa per mitjà de sistemes multitransport, el consistori barceloní “considera que tot això ha de ser una competència del transport públic”
El cas de la capital catalana difereix de les decisions que ha pres, per exemple, el plenari de l’Ajuntament de Madrid. El govern de la ciutat ha donat llum verda a la introducció de nous actors del sector de la mobilitat compartida i ha repartit els districtes de l’entramat urbà entre les companyies per tal que totes puguin operar. Aquesta mecànica facilita, al mateix temps, el retorn dels vehicles que s’han mogut fins a zones on la companyia propietària no actua a través d’incentius de tipus econòmic pels usuaris. Així mateix, els diversos serveis estan centralitzats a través d’aplicacions mòbils per tal de facilitar l’ús i la logística a aquells que ho fan servir.
Les estratègies d’ambdós ajuntaments, tot i les seves diferències, responen a un mateix objectiu: reduir l’ús del vehicle privat com a mesura de contenció contra el canvi climàtic. Això no obstant, tal i com explica el professor Rufas, mentre que a Madrid es fa per mitjà de sistemes multitransport –anant a peu, en transport públic o amb un vehicle de mobilitat personal (VMP)–, el consistori barceloní “considera que tot això ha de ser una competència del transport públic”.
Trencar el “tracte discriminatori” que reben els patinets
A falta de dades concretes i d’una projecció de negoci, la situació per a les empreses no és senzilla. L’Ajuntament de Barcelona proposa, per exemple, concedir 1.000 llicències a 5 operadors de manera que cada marcar pugui introduir a la ciutat 50 vehicles. Sense possibles estimacions de futur pel que fa als patinets, aquest repartiment no satisfà el llindar de rendibilitat de les companyies i situa l’oferta de la capital catalana per sota dels mínims per satisfer les necessitats de mercat. “Això limita que les empreses tinguin interès en entrar a operar a Barcelona”, diu Rufas.
En uns termes semblants s’expressa Becerra quan parla de “desincentius” per tots aquells inversors que es podrien plantejar implantar les seves propostes a la ciutat i no ho fan per la falta de directrius concretes. “Lamentem que Barcelona s’estigui quedant enrere en la implantació de models de alternatius de micromobilitat”. La portaveu d’Smart Mobility conclou que el buit legal en què es troben els patinets elèctrics genera un “tracte discriminatori” respecte la resta de vehicles com les bicicletes o les motos i tot plegat per “un impediment legal que nosaltres ni tan sols considerem que existeixi”.