No sé si serà el 2040 o el 2050 quan s'aconseguirà que els turismes i els vehicles comercials lleugers no emetin ni gota de CO2. La UE demanda que les emissions 0 s'hagin assolit a la primera data, mentre que la Llei de Canvi Climàtic i Transició Energètica espanyola estableix els objectius de la plena descarbonització pel 2050. El que sí que podem estar segurs és que entre 2035 i 2040 es deixaran de vendre els cotxes de gasolina i dièsel. O elèctrics o res. Ha estat un segle de domini total de l'automòbil a les ciutats, a la vegada que la urbanització s'ha realitzat al seu servei. Fins i tot, a les dècades posteriors a la Segona Guerra Mundial, la prosperitat i la competitivitat del sector de l'automoció va permetre accelerar les seves conquestes. Ha estat el rei. Ara està molt a prop de ser destronat: les seves empreses ja no lideren els rànquings, les fusions no han acabat i el vehicle de propietat individual, tot i ser el transport preferit de lluny, comença a veure com els competidors li van mossegant importants quotes del mercat.
La compra de l'automòbil és encara la segona inversió més important de les famílies occidentals. La primera és l'habitatge. En deu anys, el percentatge de propietaris del seu pis ha baixat a Espanya del 80% a una mica més del 75% (INE, 2021). Aquesta davallada és molt significativa, si tenim en compte que ha estat històricament capdavantera i ara ocupa una discreta catorzena posició entre els 28 països de la UE. Hom no era quelcom en aquesta vida si no podia endeutar-se mitja vida pagant una hipoteca. Ara bé, aquest acte consagrava la plenitud de la propietat i de la vida.
Què passa amb l'automòbil? El panorama està canviant ràpidament també. La despesa dels joves menors de 30 anys en un vehicle de propietat ha passat del 12% al 7% entre el 2006 i ara, segons un estudi d'Anfac del 2020. Una altra dada d'Uber més esfereïdora: mentre el 81% dels baby boomers disposa de carnet de conduir, només el 58% dels de la generació Z, entorn dels 30 anys, el té. Addicionalment, les múltiples fórmules per utilitzar un vehicle sense haver d'adquirir-lo, amb conductor o sense; les VTC a través d'aplicació mòbil; la millora dels transports públics a l'interior de les ciutats i a distàncies mitjanes i llargues; les alternatives d'altres vehicles amb motor o sense –motos, patinets elèctrics, bicicletes...,- esperonen a un canvi radical d'hàbits davant el vehicle privat. A tots aquests factors, cal afegir-ne dos. El primer, el cost del vehicle en propietat, el manteniment, l'aparcament, l'energia -sigui benzina convencional o elèctrica-, l'assegurança, i tots aquells imprevisibles. I el segon, la signatura d'un compromís a llarg termini. Per damunt de tot això, planeja la demanda social de sostenibilitat que se centra en la consciència general que aquest model de vida està liquidant el planeta.
Hi ha una lluita en marxa des de fa un temps per treure el protagonisme absolut que ha mantingut el vehicle privat. Val a dir que la covid ha disminuït l'ocupació del transport públic i s'ha produït una revifada del sentit de llibertat que donaria el cotxe privat. Però semblaria més el cant del cigne que una altra cosa.
Un de cada quatre vehicles està adquirit per la modalitat rènting o lísing
El sharing està guanyant terreny. Un de cada quatre vehicles està adquirit per la modalitat rènting o lísing -en el primer cas, l'usuari ha de tornar el vehicle, en el segon té opció de comprar-, i un de cada tres, si són furgonetes o pick ups. Gairebé la meitat dels particulars i autònoms adquireixen un vehicle mitjançant aquesta fórmula. Altrament, contemplem dia a dia com s'expandeixen les companyies de subscripció per períodes més curts -dies, minuts, i fins i tot segons- sense necessitat de permanència, que és el que agrada a les noves generacions, majoritàries dins el cos social. Per una població d'1,6 milions d'habitants, Barcelona té 120.000 inscrits a l'app Smou i es creuen tres milions d'operacions. Per la seva banda, avança també el carpooling, compartint viatges en cotxes de particulars. Una enquesta feta a 17 ciutats diu que el 32% de les dones i el 25% dels homes han compartit el vehicle; entre els millenials, aquesta proporció arriba fins al 43% (Alfphabet, 2020).
Menys cotxes
Tot això condueix a una constatació. La pèrdua d'exclusivitat com a vehicle principal i les noves formes de compartir reduiran sense dubte la producció de vehicles i el seu pes laboral i social minvarà. Encara que els costos de producció s'han reduït als darrers anys, Begoña Cristero (KPMG) té clar que les noves incorporacions tecnològiques ho permetran una mica més; això significa que la digitalització produirà una segona just-in-time, després de la de López de Arriortúa als anys 80, que convertirà els hubs actuals en un sistema de microcadenes més a prop dels clients, amb nous canvis laborals. Significa que aquesta reducció de costos es menjarà els concessionaris? KPMG anunciava fa unes setmanes que la meitat hauran desaparegut en cinc anys.
KPMG anunciava fa unes setmanes que la meitat de concessionaris hauran desaparegut en cinc anys
Fins que el cotxe elèctric i l'autonomia de les bateries siguin assumibles -així com es redueixin els sobrecostos- manca poc temps; a mesura que la gent s'anima a aquests vehicles, s'hauran d'absorbir els cotxes convencionals amb fortes rebaixes. L'informe Automoción 2020-2040, liderando la Movilidad Sostenible (Anfac, 2020), reivindica el sector dient que la posició del sector espanyol és molt bona per la proximitat de la indústria auxiliar, la imatge internacional i les condicions internes i s'ofereix per liderar la transformació cap a la mobilitat.
Tothom ven mobilitat, entesa com menys cotxes, més fluïdesa a les ciutats, més protagonisme de les persones, més autonomia dels vehicles, menys petjada ecològica, més barat, més smart. Al cap i a la fi, és l'únic camí possible. Canvi d'era. Canvi de lideratge entre els sectors. Obligació general de reciclatge.