La segona jornada de vaga dels tripulants de cabina de Ryanair transcorre amb normalitat i sense incidències greus a l'aeroport de Barcelona. L'aerolínia va cancel·lar amb antelació vuit vols aquest dilluns a tot l'Estat la qual cosa ha evitat imatges de caos. De fet, aquest matí als taulells de reclamacions de la companyia a la terminal 2 del Prat no s’han format llargues cues ni hi ha més activitat de l'habitual. Però la lluita no s'ha acabat i els sindicats han convocat vuit dies més de vaga per reivindicar el possible tancament de les bases dels aeroports de les Illes Canàries i Girona a partir del 2020, que afectaria 512 treballadors. Una situació que, per a un aeroport com el de Vilobí d’Onyar, pot suposar "un impacte molt negatiu que pot afectar fins a un cert punt el turisme", assenyala la professora d'Economia Aplicada de la UAB i membre de l'IEB, Anna Matas. L’aeroport de Girona necessita recuperar l’atracció de les aerolínies i la competitivitat per no quedar en l’oblit.
Un escenari que des de la Generalitat volen evitar i per això el secretari d'Infraestructures i Mobilitat, Isidre Gavín, i el director d'Aeroports de Catalunya, Jordi Candela, es reuniran aquest dilluns amb la direcció de Ryanair a Dublín, segons ha informat la conselleria de Territori. La reunió arriba després de l'anunci de la companyia de tancar el gener del 2020 la seva base a Girona, la primera que va obrir a l'Estat, el 2004. La trobada, segons Territori, ha de servir per "conèixer de primera mà els plans de la companyia", que podria deixar sense feina els seus 164 treballadors a la base gironina.
L’aerolínia irlandesa justifica el tancament de bases com les de les Illes Canàries perquè “generen grans pèrdues durant la temporada d'hivern" i que gairebé tot el trànsit que origina és a l'estranger, per la qual cosa "pot ser atès per altres avions amb base a altres països de la Unió Europea sense els alts costos i ineficiència resultants de basar avions i tripulació" a l'arxipèlag canari entre el novembre i el març. Ara bé, segons el professor de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) i director d’Aviation Data Works, Pere Suau-Sanchez, aquesta situació no està vinculada amb l'estacionalitat. "Volar a les Canàries suposa moltes hores de vol i menys rotació", sosté, al mateix temps que afegeix que "el turista no pagarà més diners perquè la ruta sigui més llarga" i, per tant, tenir la base operativa situada tan lluny, no surt a compte per a la companyia. "El que els interessa és omplir els avions i fer rutes que no siguin gaire llargues", afegeix.
Matas: "Girona haurà de buscar altres companyies que vulguin operar des de Vilobí d’Onyar si no vol perdre molta operativitat"
Un fet semblant ocorre a Girona, i és que, com assenyala Matas, el trànsit de passatgers de l'aeroport de Vilobí d’Onyar està molt lligat al turisme, i el fet que suprimeixi la base a l'aeròdrom afectarà negativament al sector. "Que tanquin la base no implica que deixin d'operar des de Girona, però no tindran avions disponibles a l'aeròdrom i, per tant, es frenarà l'activitat", afegeix la professora de la UAB. A més, com recorda Suau, els horaris canviaran perquè si els avions no dormen a Girona, no podran començar a operar fins a les 9.30-10 del matí, quan ara comencen al voltant de les 6.30 hores i acabaran abans.
En aquest sentit, l'obertura de la base de Ryanair a l'aeroport del Prat, coincidint amb l'ampliació de la infraestructura el 2010, ha fet molt mal a Girona, que s'ha convertit en un aeroport secundari per a l'aerolínia a Catalunya. Segons Matas, el fet que l'aeròdrom gironí no tingui autonomia per fixar preus i negociar amb les aerolínies li resta capacitat de competir amb un altre aeroport molt proper com és el de Barcelona. "Girona haurà de buscar altres companyies que vulguin operar des de Vilobí d’Onyar si no vol perdre molta operativitat", apunta Matas, qui considera que l'única manera que té Girona de recuperar part del trànsit que tenia abans de l'ampliació de El Prat és que l'aeroport de Barcelona es congestioni i pugin els preus. El professor de la UOC afegeix en aquesta línia que "Girona no els interessa. Perquè els interessés, l'Aeroport de Barcelona hauria d'estar encara més saturat, però encara té marge per créixer".
Connexions per terra per incrementar el transport aeri
Les conseqüències a l’aeròdrom de Vilobí d’Onyar seran clares: menys vols i 164 persones al carrer. Aquesta base, oberta l’any 2004, ja va patir una reestructuració l’any 2016, quan Ryanair va aplicar un ERTO als treballadors per la davallada de passatgers, una constant des del 2008.
Per pal·liar aquesta situació i incentivar l’activitat de la companyia a l’aeroport gironí, la Generalitat, Diputació i Ajuntament van accedir a pagar a les companyies aèries que volessin a Girona. Amb aquest acord la companyia s’ha embutxacat 3,5 milions d’euros anuals de fons públics. El compromís era que arribessin almenys tres milions de passatgers a Girona, una xifra que no s'ha completat des del 2011. "Dependre de Ryanair i dels diners de les administracions públiques vol dir que la capacitat d'atracció d'aquest aeroport és molt sensible al cicle econòmic i a qualsevol factor extern d'augment de costos o de competència", assenyala la professora de la UAB.
De fet, segons les estadístiques de trànsit de passatgers d'Aena, l'aeroport de Girona ha patit una forta caiguda des de l'ampliació de l'Aeroport de Barcelona, quan Ryanair va obrir també allà una base operativa. Així, si el 2007 l’aeròdrom de Vilobí d’Onyar tenia 4,8 milions de passatgers, el 2013 la xifra s'havia reduït als 2,7 milions, i el 2015 a 1,7 milions. El seu punt més baix va ser el 2016, amb 1,6 milions de passatgers que van passar per l'aeroport gironí.
Ara bé, mentre que l'any passat la infraestructura va aconseguir repuntar una mica el seu trànsit, amb 2 milions de passatgers, la marxa de Ryanair podria fer que l'aeroport tornés a la caiguda en picat del nombre de visitants. La solució? "Diversificar la capacitat d'atraure noves companyies, i això es fa millorant les connexions terrestres i ferroviàries de l'aeroport de Girona amb Barcelona o amb altres destinacions", exposa Matas. "Una altra opció seria que cada aeroport pogués negociar de manera no centralitzada amb les aerolínies el preu d'operar allà, que cada un tingués la seva pròpia política amb menys dependència d'Aena", afegeix. Un segon escenari pot ser més difícil d'assolir encara que el primer.
Les excuses de Ryanair
Segons el sindicat Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) de Ryanair, l’aerolínia no ha esgrimit cap causa legal per fonamentar el tancament de les citades bases i la seva única excusa ha estat el retard en el lliurament dels Boeing 737 MAX, que tampoc se sosté, ja que, d'acord amb la mateixa companyia, el fabricant nord-americà s'havia compromès a assumir el cost econòmic que aquesta demora pogués causar en les aerolínies.
L’endarreriment en l’entrega d’aquests avions és una de les justificacions que dóna la companyia. Així ho recollia la nota interna que l’empresa va emetre per substituir el fins ara director general Michael O'Leary, pel que era el director de recursos humans, Eddie Wilson, des d’aquest primer de setembre. El fins ara conseller delegat va citar la sortida del Regne Unit de la Unió Europea, prevista per al 31 d'octubre, així com els retards en el lliurament dels Boeing MAX, com dos dels reptes amb els quals haurà de bregar el seu substitut. Subratlla així mateix que Ryanair s'ha vist obligada a tancar o redimensionar algunes bases per a "acomodar-se al fet que tindrem almenys 30 aeronaus menys del que es preveu aquest hivern i probablement el mateix número, o fins i tot més, el pròxim estiu".
Suau: "El que interessa a Ryanair és omplir els avions i fer rutes que no siguin gaire llargues"
No obstant això, segons Matas, el principal motiu que explica la decisió de Ryanair d'abandonar la seva base de Girona és l'augment de la competència en el mercat i les dificultats de les aerolínies de mantenir-se competitives, que provoca que busquin reduir costos de manera continuada. "I una manera de fer-ho és suprimint les bases en les quals tenen menys rendibilitat", afegeix Matas. En aquest sentit, Suau sosté que el creixement de les freqüències de Ryanair a l'Europa Occidental ha estat d'entre el 3% i el 4%, mentre que a l'Europa de l'Est i Central s'ha elevat entre el 12% al 20%, cosa que "vol dir que es posen en risc els mercats més llunyans justament perquè els viatgers no pagaran el doble per molt que la ruta sigui més llarga". Faro n'és un exemple. La base d'aquesta població "no els interessa perquè la lliura esterlina s'ha devaluat i el turisme britànic ja no hi viatja tant".
No obstant aquestes “excuses”, des del sindicat també denuncien que Ryanair és una companyia rendible i també ho són els vols canaris que van plens i són els més cars del territori nacional, afegeixen. Ben cert, Ryanair és rendible. Si bé en el seu últim exercici fiscal, tancat el passat 31 de març, Ryanair va reportar uns beneficis de 885 milions d'euros, un 38% menys. Es tracta del benefici més baix en quatre anys i Ryanair el va atribuir a la forta competència que lliuren les companyies low cost a Europa per oferir els preus més baixos.
Ryanair és l’aerolínia més gran d’Europa i la segona a l’aeroport del Prat. Així és l'aerolínia que més passatgers transporta en el conjunt de l'Estat, amb un total de 46,83 milions durant el 2018, 7,5 més que Vueling. Però ara fixa la seva mirada cap a l'Europa de l'est i cap al nord d'Àfrica per centrar-se en nous mercats passant per alt la seva aposta per Girona l'any 2004.