Barcelona, alcem el vol?

La pandèmia ha redibuixat la geografia econòmica de moltes ciutats. Als Estats Units, molts treballadors del sector digital es van traslladar a ciutats tradicionalment menys intensives en capital tecnològic. Molts professionals van veure el moment perfecte per canviar de residència, buscant zones amb millor clima, menys contaminació, una millor oferta cultural i gastronòmica, esdeveniments del seu sector i, en definitiva, millor qualitat de vida.

L'activitat d'arrendament d'oficines a ciutats com ara Miami o Nashville s’ha duplicat en el transcurs dels darrers dos anys. Washington, Nova York i Chicago, per contra, han recuperat poc més de la meitat de l’activitat pre-Covid. El cas de San Francisco també és paradigmàtic: la manca d’oferta d’habitatge i les preocupacions sobre la seguretat pública han minvat l’atractiu del que durant anys havia estat la líder indiscutible del sector tecnològic.

A Barcelona, el talent digital ha crescut durant els mesos de pandèmia i ha generat 6.000 nous llocs de treball, segons xifres de Barcelona Digital Talent, majoritàriament vinculats al Big Data i programació. L’atractiu de la ciutat per a les grans tecnològiques és indiscutible. Big tech com Microsoft o Google han obert recentment centres d’innovació a la capital catalana; Apple va adquirir la startup Vilynx i Amazon compta amb el centre logístic més gran d'Espanya al Prat.

Barcelona, però, encara compta amb algunes limitacions importants per a l’atracció d’activitat econòmica i una d’elles és la seva connectivitat aeroportuària. Les empreses dedicades a activitats d'alt valor afegit tendeixen a localitzar-se a territoris que disposen d'aeroports amb una oferta extensa i densa de connexions aèries. La ciutat de Boston, un dels pols biotecnològics més importants del món, va lluitar per comptar amb un hub aeroportuari intercontinental per enfortir la seva economia basada en el coneixement.

“No ampliar l’aeroport reforça el caràcter eminentment turístic d’aquesta infraestructura en detriment dels viatges de negocis”

Si bé bona part de les crítiques a l’ampliació de l’aeroport han girat al voltant de la massificació turística, el cert és que les limitacions de la infraestructura actual afecten el trànsit de connexió i de negocis. De fet, no ampliar l’aeroport reforça el caràcter eminentment turístic del mateix en detriment dels viatges de negocis – per modular la demanda turística low cost seria més pertinent repensar la taxa turística per pernoctació (actualment del 7% del preu per nit a Amsterdam o del 5% a Berlín).

El 1992, l’aeroport superava els 10 milions de passatgers i representava l’1,7% del PIB català (Robusté i Clavera, 1997). El 2019 – xifres prepandèmia – l’aeroport arribava als 52 milions de passatgers i s’estima que l’impacte econòmic de la infraestructura és del 7,2% del PIB, si considerem l'impacte indirecte fruit del desenvolupament d'activitats logístiques a zones properes a l'aeroport, i l'impacte induït a causa de la despesa generada pels treballadors associats.

“La configuració actual de l’aeroport té dos colls d’ampolla: els edificis terminals i les pistes de vol”

La configuració actual de l’aeroport, però, té dos colls d’ampolla: els edificis terminals i les pistes de vol. La capacitat de les terminals considerant la terminal satèl·lit T1S, planificada pel 2026, podria arribar a 80 milions de passatgers l’any, xifres properes a les de l’aeroport de Londres-Heathrow. Barcelona ja és avui el sisè aeroport europeu en nombre de passatgers per any.

La qüestió de la capacitat del camp de vol genera més dificultats. L'actual configuració de pistes no permet l'enlairament regular d'avions per la pista llarga. Operativament, amb les dues pistes paral·leles, es poden assolir 90 operacions per hora. No obstant, la capacitat funcional es va reduir a 78 operacions per hora per l’afectació acústica als residents – principalment de Gavà Mar i en menor mesura a Platja de Castelldefels –, fet que provoca congestió en hores punta, sobretot en el trànsit de connexió i de negocis, sense afectar substancialment el turisme.

La configuració de les pistes també comporta limitacions operatives per a avions grans que operen a llarga distància, perjudicant per tant la connectivitat general de l’aeroport. Sorprenentment, però, la possibilitat de fer servir totes dues pistes de forma simultània i independent, i permetre els enlairaments regulars per la pista llarga, ha estat absent en el debat polític sobre la matèria.

La nova terminal satèl·lit i l’optimització de la configuració de pistes de l’aeroport d’El Prat – fins i tot sense afectar l’espai natural de la Ricarda – conjuntament amb una bona coordinació institucional i l’atracció d’operadors multimodals, podria permetre consolidar un gran aeroport de connexió.

El 2007 els empresaris i institucions catalanes reivindicaven, a les jornades a l’IESE, un paper proactiu i decisiu sobre la gestió de l’aeroport, coincidint amb la inauguració de la nova terminal T1. Quinze anys després i a les portes de superar la Covid, és oportú que es reprengui aquell impuls frustrat.

Barcelona no es pot permetre tornar a llegir les crítiques velades a la poca connectivitat internacional del seu aeroport que apareixien a l’informe en què es va fonamentar ubicar la nova seu de l’Agència Europea de Medicaments a Amsterdam.

Si Barcelona vol romandre competitiva en la cursa global, necessita una ampliació de l’aeroport que la connecti al món i alhora respecti el medi ambient. Per tenir un aeroport a l'alçada del nostre país, és urgent una ampliació immediata que no pot quedar només en mans d'Aena. La ciutadania necessita un compromís ferm per part del Govern de la Generalitat amb una proposta sòlida i decidida.