El corredor central del Mediterrani
06
de Maig
de
2017
En moments de feblesa econòmica i institucional, tan interna com a Europa, on el triomf a les eleccions franceses dels extremismes de dreta o esquerra certificaria la defunció del somni europeu, és especialment important reforçar el mercat comú i les infraestructures com el corredor mediterrani que el vertebren.
Aquest eix de transport, considerat prioritari per la Unió Europea (UE), ha d'unir Algesires amb el Bàltic, passant pel centre d'Europa. En total són uns 3.500 quilòmetres, sense comptar els diferents ramals, i el tram espanyol és de 1.300 quilòmetres. El corredor mediterrani hauria de tenir doble via i ample internacional en tot el traçat, de manera que se separi el tràfic de mercaderies del transport de viatgers. Però el que és prioritari és l'accés ferroviari a tots els ports d'interès general del recorregut, entre els quals destaquen Barcelona, València i Tarragona.
En un nou context de l'economia del coneixement i de la informació, la logística abasta el cicle productiu sencer. A més del producte cal moure persones i informació, per la qual cosa les infraestructures de transport i també les de telecomunicacions, són un element fonamental de la competitivitat d'un territori i d'una ciutat. Els costos logístics són més elevats que els mateixos costos laborals. En la fabricació d'un cotxe, per exemple, els costos de materials representen un 65% del cost total de producció, els costos logístics un 10% i els costos de personal un 8%. Europa ha perdut la batalla de la producció, perquè l'ha guanyat Àsia. Hem d'aprofitar, però, la distribució del que altres països emergents fabriquen. I, tinguem-ho clar, això també comporta processos industrials d'acabament d'alt valor afegit. L'economia del coneixement que s'obre pas amb la globalització exigeix més eficiència en la producció i en la distribució dels productes, el que implica xarxes de transport desenvolupades i complexes.
Considerem, per exemple, els ports flamencs de Bèlgica. Estan altament especialitzats i operen amb un elevat grau d'eficiència, fins al punt que els ports d'Anvers i de Zeebrugge són considerats els dos ports més competitius de la UE. Generen més de 350.000 llocs de treball i suposen el 15% del PIB de Flandes. A diferència dels estibadors portuaris espanyols, funcionen 24 hores seguides i no tanquen a l'agost per vacances. També a diferència de l'Estat espanyol, els serveis burocràtics i les inspeccions sanitàries són àgils i fàcils. La complementarietat dels quatre ports flamencs, integrats per excel·lents comunicacions, és el model a seguir pels ports catalans i valencians. Ara bé, mentre que a Anvers el 27% del tràfic total es descarrega en tren, a Barcelona és només el 6%; i mentre que els camions representen allà el 37%, a Barcelona són el 94% restant. Del port d'Anvers en surten de mitjana més de 220 trens diaris. Per què del de Barcelona en surten tan pocs?
La raó última és que Espanya ha estat colonitzada per Castella, i Catalunya per Espanya. Una conseqüència és que el Corredor mediterrani connecta Madrid, Algesires i alguns ports de la costa est espanyola amb Europa. És a dir, l'eix d'Algesires, el principal port espanyol del Mediterrani, fins a França no ressegueix la costa mediterrània, sinó que passa per Madrid. Amb aquesta concepció tan centralista de l'Estat, obres ferroviàries a Madrid, com el túnel entre Chamartín i Atocha o l'estesa de l'ample europeu fins a la terminal de Barajas, són pagades amb fons reservats al corredor mediterrani. Alhora, l'Arc mediterrani espanyol, amb la meitat de la població total i la meitat del PIB de l'Estat, generador del 60% de totes les exportacions espanyoles, pateix dèficits crònics d'infraestructures bàsiques. Espanya és una potència mundial en tren radial d'alta velocitat a Madrid, però és tercermundista en xarxa de rodalies i transport de mercaderies.
Aquest eix de transport, considerat prioritari per la Unió Europea (UE), ha d'unir Algesires amb el Bàltic, passant pel centre d'Europa. En total són uns 3.500 quilòmetres, sense comptar els diferents ramals, i el tram espanyol és de 1.300 quilòmetres. El corredor mediterrani hauria de tenir doble via i ample internacional en tot el traçat, de manera que se separi el tràfic de mercaderies del transport de viatgers. Però el que és prioritari és l'accés ferroviari a tots els ports d'interès general del recorregut, entre els quals destaquen Barcelona, València i Tarragona.
En un nou context de l'economia del coneixement i de la informació, la logística abasta el cicle productiu sencer. A més del producte cal moure persones i informació, per la qual cosa les infraestructures de transport i també les de telecomunicacions, són un element fonamental de la competitivitat d'un territori i d'una ciutat. Els costos logístics són més elevats que els mateixos costos laborals. En la fabricació d'un cotxe, per exemple, els costos de materials representen un 65% del cost total de producció, els costos logístics un 10% i els costos de personal un 8%. Europa ha perdut la batalla de la producció, perquè l'ha guanyat Àsia. Hem d'aprofitar, però, la distribució del que altres països emergents fabriquen. I, tinguem-ho clar, això també comporta processos industrials d'acabament d'alt valor afegit. L'economia del coneixement que s'obre pas amb la globalització exigeix més eficiència en la producció i en la distribució dels productes, el que implica xarxes de transport desenvolupades i complexes.
Considerem, per exemple, els ports flamencs de Bèlgica. Estan altament especialitzats i operen amb un elevat grau d'eficiència, fins al punt que els ports d'Anvers i de Zeebrugge són considerats els dos ports més competitius de la UE. Generen més de 350.000 llocs de treball i suposen el 15% del PIB de Flandes. A diferència dels estibadors portuaris espanyols, funcionen 24 hores seguides i no tanquen a l'agost per vacances. També a diferència de l'Estat espanyol, els serveis burocràtics i les inspeccions sanitàries són àgils i fàcils. La complementarietat dels quatre ports flamencs, integrats per excel·lents comunicacions, és el model a seguir pels ports catalans i valencians. Ara bé, mentre que a Anvers el 27% del tràfic total es descarrega en tren, a Barcelona és només el 6%; i mentre que els camions representen allà el 37%, a Barcelona són el 94% restant. Del port d'Anvers en surten de mitjana més de 220 trens diaris. Per què del de Barcelona en surten tan pocs?
La raó última és que Espanya ha estat colonitzada per Castella, i Catalunya per Espanya. Una conseqüència és que el Corredor mediterrani connecta Madrid, Algesires i alguns ports de la costa est espanyola amb Europa. És a dir, l'eix d'Algesires, el principal port espanyol del Mediterrani, fins a França no ressegueix la costa mediterrània, sinó que passa per Madrid. Amb aquesta concepció tan centralista de l'Estat, obres ferroviàries a Madrid, com el túnel entre Chamartín i Atocha o l'estesa de l'ample europeu fins a la terminal de Barajas, són pagades amb fons reservats al corredor mediterrani. Alhora, l'Arc mediterrani espanyol, amb la meitat de la població total i la meitat del PIB de l'Estat, generador del 60% de totes les exportacions espanyoles, pateix dèficits crònics d'infraestructures bàsiques. Espanya és una potència mundial en tren radial d'alta velocitat a Madrid, però és tercermundista en xarxa de rodalies i transport de mercaderies.