Què hem de fer amb Vueling?

Aquest estiu ha estat un altre cop nefast per a Vueling i, per extensió, per a l’aeroport de Barcelona, on la companyia exerceix un rol majoritari, ja que la seva activitat representa al voltant del 40% del total. D’aquesta forma, des del maig el Prat s’ha convertit en l’aeroport amb més retards d’Europa, una trista marca que curiosament, o no tant, no ha merescut l’atenció que requeria la seva gravetat.

Els especialistes ja ens han explicat amb cert detall el perquè de les incidències i retards que acumula Vueling, sobretot en els mesos de màxima afluència. En resum, una praxi que voreja sempre els límits de la normativa internacional –reduït temps de parada de les aeronaus, insuficients avions i tripulacions de reserva, overbooking...- amb l’afany de minimitzar costos per mantenir preus competitius i maximitzar beneficis per als accionistes del grup IAG. Una praxi, també, en què la més mínima incidència produeix caigudes en cadena de tot el sistema operatiu.

Un bon full de serveis

Com apuntàvem abans, la importància de Vueling per a Barcelona és molt elevada i el mal funcionament de la companyia els tres darrers estius és una de les amenaces més greus per mantenir els nivells de qualitat imprescindibles per a l’activitat turística de Barcelona i bona part de Catalunya.

Quan fa uns anys Iberia va decidir abandonar el Prat en favor de Barajas com a base operativa quasi exclusiva, alguns ja vam apuntar que si la companyia de bandera espanyola deixava la ciutat, d’altres, de bandera o d’un baix cost aleshores encara emergent, ocuparien el seu lloc. I així ha estat, sobretot gràcies al fenomen Vueling, que ha contribuït a disparar el nivell d’activitat de l’aeroport del Prat i, per extensió, l’afluència turística a Barcelona.

"El mal funcionament de Vueling és una de les amenaces més greus per matenir els nivells de qualitat del turisme de Barcelona i Catalunya"

Complementàriament, Vueling també ha contribuït que els catalans fem d’Europa el nostre veritable espai turístic domèstic i que disminuïm substancialment la nostra activitat turística convencional a la resta de l’Estat. Dit sigui de passada, sovint es comenta la disminució de visitants espanyols a Catalunya però la caiguda del turisme català a Espanya és també considerable i l’oferta de destinacions de Vueling, i d’altres companyies, hi ha contribuït de forma decisiva.

Més competència per corregir un domini abusiu

Reconeixent tots els aspectes positius que ha tingut el fenomen Vueling per a Barcelona i el seu aeroport, resulta evident que l’excessiva dependència d’un sol operador ens situa en una posició de feblesa i quedem massa condicionats a les seves vicissituds operatives i empresarials.

Barcelona i Catalunya necessiten ser menys dependents de Vueling. Donat que el Prat s’acosta ràpidament als límits de saturació, hem de pensar que Girona i també Reus han d’esdevenir la quarta i la cinquena pista de l’aeroport de Barcelona. Així podrem disposar fàcilment de nova oferta que introdueixi veritable competència perquè la posició oligopolística de Vueling no l’estimuli a  consolidar els seus actuals comportaments abusius.

Quarta i cinquena pistes a Girona i Reus

L’opció de volar via Girona o Reus, per als catalans pot representar una certa barrera psicològica però l’augment del temps de desplaçament des de l’àrea de Barcelona es compensa amb un accés fàcil i immediat a unes instal·lacions molt més petites que les que al Prat. Per als visitants forans -com més llunyans siguin, encara més- emprar mitja hora o una hora per arribar al centre de Barcelona no els és gaire rellevant si tenen bones connexions en transport públic, perquè en vehicle privat ja hi són.

La política comercial i l’operativa interna són responsabilitats d’AENA, que per a Girona i Reus ja ens va prometre Zapatero. Igualment queden en mans de Madrid les connexions amb trens d’alta velocitat i l’anunciada però encara pendent estació de l’AVE a l’aeroport de Girona, per no parlar del fiasco de l’alta velocitat al Camp de Tarragona. Transport per carretera i promoció sí que són en mans del govern de Catalunya i per aquí caldria avançar.

"Vueling ha contribuit que els catalans fem d'Europa el nostre espai turístic domèstic i disminuïm l'activitat turística a la resta de l'Estat"

A Barcelona no li hauria d’importar cedir part de l’esponerós creixement anual d’activitat del seu aeroport a favor d’una competència que, en realitat, és un complement i que hauria de disminuir l’hegemonia i la dependència de Vueling. La capitalitat del país també s’exerceix amb cessions intel·ligents. El famós i eficaç comitè per promoure noves rutes al Prat hauria de contemplar el conjunt dels tres aeroports operativament com un de sol i no limitar-se a perseguir oferta intercontinental, sinó també a introduir competència en els vols europeus.

L’omertà com a derivada de les situacions d’oligopoli

Finalment, vull referir-me a la cortina de silenci que apuntàvem més amunt i que minimitza –i, per això mateix, distorsiona- la gravetat de les conseqüències del comportament de Vueling durant els darrers estius.

Quan qualsevol excusa ens és presentada com un atac al turisme i a la prosperitat de Barcelona –siguin protestes polítiques o actuacions municipals més o menys encertades per contenir la saturació- resulta sorprenent la benevolència amb què es tracten els conflictes generats per Vueling. Igual com va fer en el seu moment en la dura pugna en què va aconseguir treure del tauler la competència de Spanair, Vueling utilitza la seva capacitat publicitària per posar sordina a actuacions que en altres circumstàncies haurien generat una atenció i una reprovació molt més elevades.

Aquí entraríem ja en la dependència dels nostres grans mitjans de comunicació de la publicitat de les grans empreses i ara no ens hi entretindrem. Però és evident que la situació de domini que Vueling exerceix en l’oferta aèria de Barcelona es reforça i té com a víctima col·lateral la credibilitat dels nostres grans mitjans de comunicació.