Aeroport de Barcelona: "si jo el gestionés, quantes coses faria"
17
de Gener
de
2025
Previsiblement, en les setmanes vinents, el Govern prendrà una decisió sobre el futur de l'Aeroport de Barcelona que definirà, al meu entendre, la tercera i última gran transformació possible després de les ja realitzades anteriorment amb motiu dels Jocs Olímpics i la construcció de la tercera pista i la nova terminal.
Malgrat l'enorme impacte de la covid-19, ja s'ha assolit el 2024 la capacitat de disseny de la instal·lació, doblant el nombre de passatgers en quinze anys des de la posada en servei de la nova terminal el 2009. Per això, podem afirmar que arribem tard en el procés de planificació, ja que les actuacions a executar no estaran disponibles fins a la pròxima dècada.
Previsiblement, en els anys vinents, els diferents processos aeroportuaris estaran sotmesos a un llarg període de saturació, cosa que dificultarà que la qualitat del servei a proporcionar sigui l'adequada.
Si vols saber-ne més
La constitució de l'actual comissió mixta -tècnica per part de l'Estat i política per part de la Generalitat- dona a entendre que la solució tècnico-operativa serà la proposta del gestor aeroportuari que, tot i que no és l'òptima, s'hi aproxima. Cal tancar la important compensació mediambiental que equilibri de manera positiva el conjunt del Delta, per la qual cosa hi treballen conjuntament amb la col·laboració d'una consultora externa que garanteixi l'aprovació de la Comissió Europea, imprescindible per a l'aprovació de la proposta.
"El Govern prendrà una decisió sobre el futur de l'Aeroport de Barcelona que definirà, al meu entendre, la tercera i última gran transformació possible després de les ja realitzades anteriorment amb motiu dels Jocs Olímpics i la construcció de la tercera pista i la nova terminal"
Allargar la pista del costat mar augmenta l'eficiència i el rendiment de l'ús de pistes paral·leles, només superat per l'ús de pistes independents, a més de reduir l'impacte acústic dels enlairaments. Mantenint les servituds aprovades en la posada en servei de la tercera pista el 30/09/2004 i aprovades a la Declaració d'impacte ambiental (DIA) del 2002, es garanteix un desenvolupament equilibrat de port i aeroport.
Orientades aquestes actuacions, és clau saber gestionar i optimitzar la capacitat actual i per a això és imprescindible definir el Posicionament Estratègic de l'Aeroport de Barcelona amb una visió clara, àmplia i de futur, que obri la porta al creixement de Girona i Reus, en definitiva, que permeti la consolidació del Sistema Aeroportuari Català.
Per això, les institucions amb poder de decisió han de ser capaces de ser actives, treballant amb una proposta aeroportuària conjunta amb el gestor aeroportuari, trencant amb posicions còmodament defensives, sense esperar a conèixer el que pensen els altres. És el moment de tenir iniciativa. Exemples importants van ser la constitució del Pla Barcelona en la definició de l'aeroport del 90 i, en molta menor mesura, però molt oportuna, per al gran desordre en el debat aeroportuari i la inacció política, la recent comissió de Foment del Treball que va impulsar el debat i va presentar una avaluació de diferents propostes que segurament han estat valorades en les reunions actuals. Aquestes actuacions han estat una excepció, ja que en els darrers 20 anys hem adoptat posicions còmodament defensives, reservant la nostra opinió a "si jo ho gestionés quantes coses faria", la màxima expressió de la qual va ser l'acte d'IESE el març de 2007, de gran impacte mediàtic i resultat conegut per tots.
El canvi de paradigma només és possible si som capaços de proposar, ser part activa en definir quin aeroport volem, podem ser i com fer-ho. Per definir quin aeroport volem i la seva viabilitat, es requereix un ampli consens entre les institucions polítiques, econòmiques i socials del territori. Es tracta d'una infraestructura crítica del país.
"Per definir quin aeroport volem i la seva viabilitat, es requereix un ampli consens entre les institucions polítiques, econòmiques i socials del territori"
L'avaluació de com fer-ho requereix coneixements d'impacte mediambiental al territori, tècnics operatius i aeroportuaris, així com coneixement del transport aeri, i, per tant, requereix una avaluació majoritàriament tècnica. També serà necessari considerar les companyies aèries estratègiques per a l'aeroport, no només com a clients, sinó també com a socis.
Per a aquesta avaluació, la Generalitat no disposa del personal qualificat necessari, excepte el mediambiental, com és patent en la constitució de la Comissió, que ha de valorar-ho, per la prolongada falta d'una estructura aeroportuària i aeronàutica en l'organigrama de la Generalitat.
El primer pas per aconseguir-ho és l'aplicació de l'acord d'investidura entre el PSC i ERC, en què es considera "imprescindible que la Generalitat de Catalunya pugui incidir en els aspectes clau i estratègics de les infraestructures aeroportuàries". Per això "promouran les modificacions en el marc legal per a la creació d'un nou Consell Rector Aeroportuari de Catalunya (CRAC) que permeti un nou model de gestió aeroportuària Generalitat-Estat i la creació de l'Autoritat Aeroportuària de Catalunya per centralitzar les competències pròpies de la Generalitat", que ha de permetre la coordinació interna institucional.
Només així, estarem en condicions d’ubicar els aeroports al mapa de la Generalitat i canviar el "si jo fos…" per ser actors actius i imprescindibles en el posicionament estratègic dels Aeroports Catalans.