Al camp de vol de l’aeroport de Barcelona dia rere dia li estan plovent propostes d’actuacions provinents de persones, suposadament expertes, que presenten solucions operatives i constructives que malauradament estan mancades d’arguments consistents perquè no entenen la qüestió tal com és. És com d’aquell malalt que pateix de vertigen i anés a cercar remei a un dermatòleg.
Dit d’una altra manera alguns tècnics que els hi va ample la qüestió, perquè no són competents per raó de la matèria de què es tracta, han defensat desenvolupaments de l’aeroport -com ara, la construcció d’una pista sobre mar- com la solució òptima que resolgui d’una vegada per totes la capacitat operativa i de negoci de l’aeroport barceloní. És contraproduent i argumentarem el perquè. Tampoc la qüestió és centra en la necessitat de dotar de més llargada a la pista més a la vora del mar, per la simple raó de què no és prou llarga per a determinades destinacions. Aquesta presentació té per objectiu desmuntar uns raonaments que no s’ajusten, ni tècnicament ni econòmicament a la realitat.
Anem a pams. Examinant-ho bé la solució òptima no consisteix, operativament parlany, a construir una pista sobre el mar de 3.500 metres. Perquè en termes d’eficiència, per a millorar la capacitat, cal implementar d’una vegada per totes l’operativa de sistemes de pistes paral·leles independents que li correspon d’acord amb el sistema de pistes paral·leles existent en l’actualitat, tal com disposa el Pla director de l’aeroport i tal com operen la majoria dels aeroports europeus més coneguts.
El disbarat de pensar construir una pista sobre el mar, a més de la irreversible contaminació mediambiental i desproporcionat cost econòmic que suposaria, en cap cas i, operativament parlant, seria ben rebut per les companyies aèries
La distància entre els eixos de les pistes paral·leles existents permet la configuració operativa del sistema de pistes independents. Dit d’una altra manera, aquesta distància faculta a l’aeroport perquè les dues pistes puguin operar de manera independent l'una de l’altra i, com a conseqüència, l’aeroport pugui arribar a la màxima capacitat operativa al voltant de les 90 operacions a l’hora sota la configuració operativa de pistes independents -sense restriccions en la relació arribades / sortides-. Aquest sistema operatiu és amb el que treballa l’aeroport de Madrid que disposa d’un sistema doble de pistes paral·leles.
El disbarat de pensar construir una pista sobre el mar, a més de la irreversible contaminació mediambiental i desproporcionat cost econòmic que suposaria, en cap cas i, operativament parlant, seria ben rebut per les companyies aèries. Les opinions de qui la defensen són una mostra més que no s’està el cas del funcionament empresarial d’aquest sector. Les companyies aèries mai acceptaran recorreguts interminables pels carrers de rodada on els temps de recorregut serien tan grans que els farien prohibitius pels operadors aeris. La raó és ben senzilla. Quan una aeronau aterrés o s’enlairés sobre una hipotètica pista sobre el mar, hauria de recórrer des dels carrers de sortida ràpida milers de metres tant en les operacions d’arribada com de sortida. Si s’arribés a fer, per les companyies aèries suposaria una pèrdua significativa d’ingressos a causa del temps que malbaratarien en rodar pel camp de vol perquè, el negoci de les empreses de transport aeri rau en el vol. Quan les seves aeronaus més temps volen, més guanyen i, per tant, el seu objectiu és fer en el mínim temps possible tant el recorregut per la zona de moviments pels carrers de rodada com per la zona de maniobres en la plataforma d’estacionament.
Per altra banda, el sistema operatiu de pistes independents aconsegueix augmentar el nombre d’enlairaments simultanis o d’aterratges simultanis en funció de la franja horària, ja sigui en les hores punta com a les hores vall. Així a primera hora del matí es prioritza el nombre d’enlairaments per hora sobre el d’aterratges per hora i, a primera hora del vespre són els aterratges els que predominen sobre els enlairaments.
Això no es resol amb el sistema de pistes segregades que ara sembla la solució. La gran inversió que comporta allargar la pista de mar, incrementaria entre un 10 i un 20% la capacitat, segons la longitud ampliada. És justificable aquesta inversió?
L’aeroport barceloní hauria de copiar la configuració operativa de la gran majoria dels grans aeroports europeus que operen amb la geometria de sistema de pistes paral·leles independents. Barcelona també la té i l’hauria de posar en pràctica i assolir les 90 operacions per hora durant les finestres d’hora punta. Però per a portar-ho a la pràctica, es fa necessària eliminar la contaminació acústica sobre les poblacions veïnes de la qual en parlarem més endavant.
No cal fer cap nova pista, Barcelona ja la té, únicament cal ajustar la seva llargada actual en uns quants metres
Quant a la pista llarga existent, la que es troba més lluny del mar, cal ajustar-la mínimament uns quants metres més si es vol arribar als antípodes. Fer afirmacions com la que cal disposar d’una pista de 3.500 m, és fals. I demostra que no es coneix les performances de les aeronaus que es regulen en funció de la densitat de l’aire, la temperatura de referència i l’altitud de la pista de vol. L’Aeroport de Madrid si necessita una pista de 3.500 m per abastar els aeroports d’altres continents, a l'aeroport de Barcelona no li cal. És a dir, si Madrid únicament disposés de la pista llarga de Barcelona, no podria arribar als llocs que Barcelona, si ho pot fer amb tota la càrrega de pagament en la major part del de les aeronaus wide-body de llarg recorregut tant de Boeing com d’Airbus. Per tant, no cal fer cap nova pista, Barcelona ja la té, únicament cal ajustar la seva llargada actual en uns quants metres.
Quant a la pista més curta, la més propera al mar, està clar que és de sentit comú no plantejar en cap cas una solució amb pilons sobre la zona humida de la Ricarda, sinó el que cal és perllongar-la també uns metres fins a arribar al límit de l'espai protegit.
Dos són els motius. El primer és que l’enlairament de les aeronaus en la configuració est, toparia amb els obstacles que suposarien les grues en la zona de càrrega del Port de Barcelona i, com és natural, l’Autoritat portuària no permetrà el seu desmuntatge. Es podria perllongar la pista sobre la Ricarda però desplaçant el boral 24L, sense desplaçar l’extrem de la 06R, o sigui, allargar mitja pista, només per a la configuració Oest. El segon motiu és mediambiental. Nosaltres, no som experts en matèria mediambiental, però des del punt de vista del sentit comú, intentar fer una pista malbaratant de manera definitiva una zona protegida no té cap possibilitat de reeixir davant de la legislació europea.
En la configuració de pistes independents des d’aquesta pista, la més a la vora al mar, es podrien enlairar les aeronaus d’abast europeu que actualment ja hi opera punt a punt la companyia Vueling i altres companyies per a totes les destinacions d’àmbit europeu i, igual que es fa necessària ajustar la capçalera de pista llarga uns quants metres en aquesta pista també s’hauria de fer.
Intentar fer una pista malbaratant de manera definitiva una zona protegida no té cap possibilitat de reeixir davant de la legislació europea
La solució sostenible des del punt de vista d’eliminar la contaminació acústica en el sistema operatiu de pistes independents és la que Aenava utilitzar al voltant de l’aeroport de Barajas per a insonoritzar totes les comunitats veïnes.
Madrid disposa d’un sistema doble de pistes paral·leles que li permet gaudir d’una gran capacitat operativa. Durant el dia i part de la nit totes les aeronaus sobrevolen les comunitats locals amb una afecció acústica nul·la o insignificant. Per què? Perquè d’una banda, s’han dissenyat i optimitzat les trajectòries dels enlairaments i els aterratges i, sobretot, perquè es van desenvolupar plans d’aïllament acústic. ¿Algun dels lectors ha vist reflectit als mitjans l’oposició veïnal a l'enorme trànsit aeri a les rodalies de l’aeroport de Barajas? Respondre a la pregunta amb una resposta taxativa és ben simple. La resposta és que no. I, el perquè, cal cercar-lo a l’Informe de Sostenibilitat Ambiental de l’any 2019 d’Aena. Les dades d’aquest informe són indiscutibles. Des del punt de vista quantitatiu en el període 2000-2019 Aena va realitzar 24.395 projectes d’aïllament acústic a l’Estat dels quals 12.909 habitatges van ser destinats a les comunitats veïnals al voltant de l’aeroport de Madrid. A Barcelona al mateix període solament 50. Aena va invertir 330,65 milions d’euros per a insonoritzar habitatges i la resta d’edificis d’usos sensibles pels habitatges propers a la seva xarxa d’aeroports durant 20 anys. Cal dir, però, que Aena no va poder efectuar la insonorització dels nuclis poblacionals de l’aeroport de Barcelona a causa de la negativa a què es duguessin a terme per part dels ajuntaments propers. Un argument més amb el qual es demostra que el progrés socioeconòmic de la societat catalana depèn dels interessos d’una minoria que no representa i malmet els interessos generals del país.
La solució existeix, i a Madrid es va dur a terme respectant els interessos d’una minoria. És a dir, la de les poblacions al voltant de Madrid. Però conseqüentment, d’aquesta solució, també se n’aprofita la Comunitat Autònoma de Madrid a través de l’augment del seu PIB.
Per acabar aquest apartat i a títol informatiu, tres varen ser els requisits que demanava Aena a les famílies que vivien a les rodalies de l’aeroport de Madrid per tal que se’ls hi apliqués el Pla d’aïllament. El primer, que els habitatges estiguessin dintre de l’empremta acústica de l’aeroport de Madrid. El segon, que es tractés d’un espai que fos un habitatge, o bé d’una edificació d’ús sanitari, docent o cultural. El tercer, que la construcció acredités posseir llicència d’obra anterior a la publicació de la resolució ambiental o servitud acústica segons quina se li pogués aplicar.
Ens cal presentar una altra qüestió de la qual també se n’ha parlat. Traslladar 10 milions de persones als aeroports de Girona i Reus pel simple fet que l’Ave pugui disposar de baixadors fins a les terminals d’aquests aeroports demostra no tocar de peus a terra, és a dir, no entendre la qüestió tal com és: per a la població de Barcelona i la seva Àrea Metropolitana el seu aeroport es troba al terme municipal del Prat. Els que venen, majoritàriament també ho fan a la mateixa àrea.
En resum, en termes tècnics i econòmics la solució òptima no fa necessària fer cap inversió significativa en el camp de vol. Per què es rebutja la pista sobre el mar; es rebutja la prolongació de 300 metres sobre la Ricarda que comporta interferències sobre l’operativa portuària i afeccions a la zona humida de la Ricarda a canvi d’un asimètric i limitadíssim increment de capacitat. Es proposa iniciar una actuació mediambiental acústica que de manera òptima ja s’ha demostrat que funciona per a tots els nuclis poblacionals al voltant de Barajas i d’altres grans aeroports europeus.
Traslladar 10 milions de persones als aeroports de Girona i Reus pel simple fet que l’Ave pugui disposar de baixadors fins a les terminals d’aquests aeroports demostra no tocar de peus a terra
Sigui com sigui a Barcelona li manca tenir encara la figura d’un Coordinador, no tutelat per AENA. Ja va sent hora que en l’àmbit de les dues conferències anuals de IATA, el Coordinador de Barcelona, actuï com a representant independent de l’aeroport, es segui a discutir bis a bis, la qüestió dels slots amb les companyies aèries en el marc del Reglament de la UE per a l’assignació de franges horàries.
Per acabar, volem manifestar la nostra opinió sobre les idees que han manifestat alguns professors universitaris sobre l’aeroport barceloní. L’afirmació relativa a què són les aerolínies les que trien els aeroports cal matisar-la. Les aerolínies trien els aeroports si, i només si, l’aeroport reuneix les condicions per augmentar la seva capacitat. En el cas de Barcelona no els interessa de cap de les maneres per la senzilla raó que el gestor no aprofita la seva infraestructura per assolir la seva màxima capacitat, és a dir que operi sota la configuració del sistema de pistes independents. El primer dia que ho faci, la indústria del transport aeri és fixarà també en l’aeroport. Sobretot perquè aquesta infraestructura està, en el context estratègic, equidistant tant de l’Extrem Orient com d’Amèrica. Quan això passi, les companyies aèries posaran el seu punt de mira a l’aeroport de Barcelona.
Aquests professors també diuen que en el context dels combustibles emprats en l’actualitat, esmenten l’escenari d’emissions zero per l’any 2050 en el marc del qual la Unió Europea i, el que suposarà en el context d’encariment del carburant. Nosaltres diem que es necessari projectar aquesta qüestió a mitjà termini. Fer prognosi sobre aquesta matèria demostra no està al cas del progrés de la Indústria Aeronàutica als últims 120 anys. L’Aviació no es pot tractar de la mateixa manera que altres qüestions diguem més terrenals. Per el motiu que la recerca d’aquesta indústria, des del punt de vista del que dona de si l’espai aeri, a hores d’ara, s’ha desenvolupat tan sols una petita part del que encara li queda pel seu desenvolupament.
Esperem que l’aeroport de Barcelona, sota la batuta d’un gestor autònom amb participació pública privada, assoleixi quan més aviat millor el fet que la titularitat del capital estigui localitzat a l’aeroport
Per últim, un d’aquests professors escriu que "Aena vol convertir el Prat en una ciutat aeroportuària com més gran millor, on el benefici entri per la part comercial -restaurants, botigues, etc.), perquè per la part de la gestió aeronàutica ja no hi ha marge. Per tant, si el trànsit és de llarga distància o de baix cost, a Aena tant li fa".
Des del nostre punt de vista, Aena té raó. Segurament ha tingut al seu abast el fet conèixer els estudis que tant des del punt de vista dels inputs quantitatius com dels qualitatius, aconsegueixen l’eficiència tècnica d’una indústria aeroportuària.
Esperem que l’aeroport de Barcelona, sota la batuta d’un gestor autònom amb participació pública privada, assoleixi com més aviat millor el fet que la titularitat del capital estigui localitzat a l’aeroport i que, a la vegada, participi de la propietat d’altres indústries de sector aeroportuari.
Autors:
- David Pijoan és Enginyer aeronàutic per la Universitat Politècnica de Madrid
- Pere Pla és Enginyer aeronàutic per la Universitat Politècnica de Madrid.
- Enric Tarrats és Enginyer aeronàutic per la Universitat Politècnica de Madrid i Doctor en Economia Aplicada per la Universitat de Barcelona