Catalunya i els seus aeroports: de més verdes en maduren
12
de Febrer
de
2025
La gestió de l’aeroport de Barcelona és controlada amb mà de ferro des del govern central per la societat mercantil estatal Aena i també per l’entitat pública empresarial Enaire, en el marc de l’espai aeri tant en relació amb la torre com el centre de control de Gavà. Verificació que, a diferència de les indústries aeroportuàries europees més properes, va lligada per una alta component política que situa al Govern de Catalunya fora de joc. Ho fa en el context de l’estratègia per cercar i atraure les companyies aèries més adients per als interessos econòmics de Catalunya en l’àmbit intercontinental.
Si vols saber-ne més
Una dada del tot significativa és que el Govern no té veu pròpia als encontres bianuals internacionals entre les indústries del transport aeri i els aeroports. Dit d’una altra manera, a les reunions bis a bis, resulta que l’anomenada figura del coordinador dels serveis centrals d’Aena és la interlocutora que seu a la taula d'enfront de cada una de les companyies aèries interessades a volar a l'aeroport barceloní. És Aena qui ostenta la representació i estableix les instruccions precises per no entorpir els interessos socioeconòmics de la Comunitat de Madrid.
Les implicacions són evidents. Només cal comprovar els resultats operatius d’alguns aeroports europeus considerats del mateix rang operatiu que el de Barcelona, com Múnic, Milà Malpensa o Londres Gatwick. Tots ells, en el marc de l’orientació input, són més eficients que l’aeroport barceloní. Tal vegada perquè aquestes indústries s’han dotat de models descentralitzats oberts a la participació publicoprivada. En canvi, en el context del model espanyol, els aeroports de Barcelona, Girona i Reus són aeroports d’interès general de l’Estat sota el paraigua de la societat anònima Aena. En aquest context, la comunitat local no participa directament en la gestió dels seus aeroports i conseqüentment no vetlla en la defensa dels interessos socioeconòmics del territori on s’ubiquen.
"Cal preguntar-se si la Generalitat ha tingut alguna vegada una política aeroportuària. Tant si l’ha tinguda com no, caldria que la revisés posant-la al servei dels interessos de les institucions socioeconòmiques del país"
Si bé és cert que Aena, tot i ser un ens molt burocràtic, destina una part dels seus ingressos a millorar les infraestructures aeroportuàries que comanda, tampoc s’amaga de dissimular que el seu principal objectiu és consentir els seus principals clients: les companyies aèries que centralitzen la seva operativa al seu aeroport principal.
Com a resultat a Catalunya s’està produint un perjudici comercial al voltant de l’entorn regional de l’aeroport barceloní que, prenent com a referència el PIB català, hauria de servir sobretot per raons de mercat.
Cal preguntar-se si la Generalitat ha tingut alguna vegada una política aeroportuària. Tant si l’ha tinguda com no, caldria que la revisés posant-la al servei dels interessos de les institucions socioeconòmiques del país. El seu principal objectiu hauria de ser que integrés el mode aeri amb la resta dels modes transport i alhora, que s’integrés plenament amb les realitats urbanístiques i mediambientals. En aquest context, el Govern hauria de ser la peça clau que dirigís el desenvolupament de l’aeroport i que satisfés les necessitats dels diferents segments d’usuaris sobretot els industrials i els terciaris. Queda clar que fins al dia d’avui no ha pres la regna del lideratge.
Si vols saber-ne més
La Generalitat des de fa desenes d’anys havia d’haver estat l’ens que fes d'interlocutor entre les companyies aèries i una hipotètica Autoritat Aeroportuària barcelonina. És en aquest marc que una de les seves principals prioritats hauria d’haver estat la de dedicar els ingressos provinents de les taxes aeroportuàries existents en profit dels interessos dels sectors econòmics que mouen el comerç internacional des de Barcelona.
En aquest àmbit, resulta de cabdal importància la configuració operativa de pistes independents. Amb aquesta actuació, a més de l’augment de la capacitat operativa de l’aeroport, es reduirien els temps d’escala de les companyies aèries perquè escurçarien els recorreguts fins cadascuna de les quatre capçaleres de les pistes de vol i de retruc, mentre les aeronaus no s’enlairessin suposaria un estalvi del cost del combustible durant el seu temps de recorregut per l’àrea de moviments.
Cal aprofitar el fet que la indústria aeronàutica cada vegada més dissenya les aeronaus per tal que necessitin menys longitud de pista per a enlairar-se amb tota la seva càrrega de pagament.
"Amb una mínima ampliació de la pista de vol més propera a mar, podria ser compatible amb la conservació de la zona humida de la Ricarda i es facilitaria arribar a qualsevol aeroport europeu"
Aquesta realitat ha de servir per a conservar tant com es pugui la zona protegida de la Ricarda. Al capdavall, és una qüestió de planificació territorial. D’aquesta manera amb una mínima ampliació de la pista de vol més propera a mar, podria ser compatible amb la conservació de la zona humida de la Ricarda i, com a conseqüència, des d'aquesta pista es facilitaria arribar a qualsevol aeroport europeu. Així es podria destinar íntegrament l’actual pista llarga als vols transoceànics i intercontinentals.
En el marc de la gestió aeroportuària, la qüestió més important és preguntar-se si les autoritats polítiques regionals estan preparades per agafar el relleu d'Aena i Enaire. En cas afirmatiu, es marca com a imprescindible la incorporació en la gestió aeroportuària de la Generalitat i de la societat civil tant als òrgans de govern com del capital respectivament. Aquests components causals són claus per assolir un bon resultat que permeti superar l’escassa eficiència aeroportuària actual.
Des d’aquest punt de vista cal cercar les eines que transformin el marc i model legislatiu dels aeroports catalans de la mateixa manera que es gestionen la major part dels aeroports europeus. Així els aeroports de Barcelona, Girona, Reus, Lleida i fins i tot la Seu han de ser unitats de gestió adaptades als interessos del territori on s’ubiquen. L’objectiu és únic: establiment d’un pla de gestió específic, al servei de la indústria del transport aeri, mitjançant la creació d’un equip directiu local competent la missió del qual sigui l’execució de l'esmentat pla de gestió.
"La incorporació de la Generalitat i el sector privat en la gestió dels aeroports catalans és determinant perquè estan lligats a l’economia del territori i, conseqüentment, en són directament afectats"
En resum, la incorporació de la Generalitat de Catalunya i el sector privat en la gestió dels aeroports catalans és determinant perquè estan lligats a l’economia del territori i, conseqüentment, en són directament afectats. El sector privat introduiria normes d’actuacions administratives locals a cada aeroport català que comportaria resultats beneficiosos socials i econòmics. Aquesta mena de gestió directa sobre cada unitat d'administrativa incidiria tan de manera indirecta com induïda sobre els sectors industrial i serveis de Catalunya. En definitiva, representaria una acció oportuna per a la Generalitat per obtenir i consolidar resultats i fer més forts els grups empresarials locals.
En termes de cost d’oportunitat, cada curs econòmic estem perdent eficiència i qualitat del servei. Per posar un exemple, a hores d’ara sembla inversemblant que s’enlairin alhora, per cadascuna de les dues pistes paral·leles, aeronaus amb destinació a Copenhaguen o Manila, però de més verdes en maduren.