Logística i infraestructures no són sinònims, però és el què molts pensen. És clar que sense infraestructures físiques no hi ha logística, però el que fa competitiu, o no, als sistemes logístics són les duanes, els serveis paraduaners o els llocs (puestos) de control duaner. Els Ports de Tarragona i Barcelona encapçalen, en aquest ordre, els rànquings de creixement dels ports de l’Estat, quant a tonestransportades. Barcelona, a escala europea, és el 12è port i Tarragona el 27è. Algesires n’és el quart i València el sisè. Però la suma dels trànsits dels 28 Ports de l’Estat espanyol és pràcticament igual que un únic port europeu, el de Rotterdam, que seguit d’Anvers i Hamburg, són els tres principals ports de la Unió Europea segons les dades de la Conferència de les Nacions Unides sobre Comerç i Desenvolupament (UNCTAD).
Dades, números i estadístiques a banda -recorden allò dels tres tipus de mentides: les petites, les grans i les estadístiques?-, les coses canvien segons el color del vidre de les ulleres que utilitzem: comptem contenidors plens o buits? Els trànsits de pas o els de proximitat? Perquè segons quina sigui l’anàlisi de les dades sempre trobarem arguments per fer els rànquings que més convinguin als nostres discursos.
La suma dels trànsits dels 28 Ports de l’Estat és pràcticament igual que la d'un únic port europeu, el de Rotterdam
El que no canvia és una realitat absoluta: els tres grans ports dels Països Baixos, Flandes i Alemanya representen la gran força logística d’Europa i les grans diferències entre els ports del Nord i del Sud es mantenen estables des de sempre i no canvien gaire, any rere any. La pregunta és: què estem fent per corregir aquesta tossuda realitat?
En el cas de Catalunya, el Govern va aprovar el febrer del 2021 un document: l’Estratègia Logística de Catalunya-ELIEC, que fa propostes per millorar les cadenes logístiques que afecten Catalunya. Som ròtula, no perifèria, però encara queda molta feina per fer: la millora dels accessos als Ports, la generalització de serveis de valor afegit, la potenciació de la multimodalitat, etcètera. La mateixa ELIEC deixa clar que un dels aspectes en els quals anem molt per darrere de la nostra competència (perquè les cadenes logístiques competeixen entre si), és la necessària flexibilització dels serveis duaners i paraduaners que són “un dels colls d’ampolla més rellevants del sistema logístic català”.
Els tres grans ports dels Països Baixos, Flandes i Alemanya representen la gran força logística d’Europa
Mentrestant, la patronal espanyola de transitaris i representants duaners, FETEIA, ha donat a conèixer un estudi, en clau estatal, de les ineficiències del sistema duaner espanyol després d’analitzar un per un, tots els Punts de Control Fronterer (PCF) i arriba a unes conclusions preocupants pel que fa als PCF de l’Estat: excessiva burocràcia, dispersió de competències entre els diferents ministeris intervinents, manca de personal i mitjans -amb la qual cosa les mercaderies s’encallen durant hores i dies-, no hi ha una figura de Coordinador del PCF, manca de proactivitat i interpretacions i criteris diferents entre els centres (quan la normativa aplicable és d’àmbit europeu). Curiosament serveixen -malament- els interessos recaptatoris i de control estatals, però no serveixen per potenciar el negoci logístic, de tal manera que operadors i Transitari opten per treballar en altres àmbits més competitius, i que comprenen millor el gran negoci que la logística dona al país, tant des d’un punt de vista econòmic, com de creació de llocs de treball de qualitat.
Aquí és on se la juga principalment el nostre sistema logístic. La duana té un paper fonamental, però ha de mirar el negoci logístic com el que és: un negoci de servei a la importació i a l'exportació. La duana no és un puesto, sinó un servei. I, igual que passa als ports del Nord d’Europa, hi ha d’haver una plena col·laboració entre el sector públic i el privat per assegurar un funcionament integrat, àgil i eficient de totes les duanes. Aquesta col·laboració també hauria de produir-se entre administracions públiques, perquè a hores d’ara aquest servei depèn majoritàriament de l’Estat, que desenvolupa el sistema amb criteris marcadament jacobins. Avui estem molt lluny d’avançar, distrets en les discussions infraestructurals, en el maó i el ciment, i amb uns ports espanyols en els quals majoritàriament hi ha funcionaris i polítics en els seus consells d’administració... però aquest és un altre tema.