Barcelona mai serà un hub aeroportuari; ni ens cal

Com he comentat en altres articles, a Catalunya ens anem entretenint amb determinats temes que ara apareixen, ara desapareixen... per tornar a aparèixer al cap d’un temps. I així, de forma recurrent, anem passant l’estona. Exemples? El famós Corredor Mediterrani, l’allargament de la cèlebre pista de l’aeroport de Barcelona, la conversió de l’aeroport en un hub, l’eterna discussió sobre el famós oxímoron “turisme de qualitat”, els peatges de les autopistes... És a dir, tota una corrua de temes sobre els quals, sense donar-los mai solució -perquè, probablement, no en tenen- ens impulsen a practicar un dels nostres vicis més mediterranis i lleugers: la xerrameca.

Aquesta setmana passada, però, com una mena de mascletada endarrerida, els mitjans ens han obsequiat amb la reaparició de tres dels temes d’estètica “ja torno a ser aquí!” que he llistat abans: l’allargament de la famosa pista, el tema del hub aeroportuari i l’inevitable i sagrat turisme nacional. De la primera i segona “reaparició” n’ha pres cura el senyor Lucena, fet perfectíssimament lògic, ja que el PSOE li ha assignat l’estricta feina de gastar diners d’AENA en obra pública. Res a dir, doncs, sobre els motius. Del tema turístic, però, se n’ha ocupat el senyor Valentí Pich, qui n’ha fet una defensa aferrissada en el diari dels Godó. Aquí entrem en un terreny més ignot. Desconec quins interessos mouen el senyor Pich a defensar un model que la majoria dels economistes catalans posen en dubte -sobretot crida l’atenció sempre que es manifesta com a representant dels economistes-.

Però bé, jo volia avui insistir, altre cop, en la recurrència informativa que genera el hub aeroportuari barceloní. I volia fer-ho anunciant una exclusiva mundial, que és molt vella, i que s’ha vist confirmada llargament, però que alguns individus pretenen ignorar. Atenció, prenguin-ne nota, si us plau: L’aeroport de Barcelona no és, ni mai ho serà, un hub aeroportuari. Demanaria que les forces vives barcelonines (més aviat forces mortes barceloneses) i els informadors ad latere (més aviat periodistes passerells de mitjans del règim) que diversifiquessin i busquessin un tema de distracció més renovat, menys suat. La desídia i avorriment que tots sentim pel tema del hub aeroportuari són molt vius.

Per si no n’estan informats, o no desitgen fer anar les neurones, voldria recordar a la “Colla Hub”, algunes dades i informacions. La primera és que un hub no es crea per desig d’algú al que li han entrat ganes de fer-se el cosmopolita. Als anys 1950 i fins al 1990, a Europa es van consolidar allò que es coneixia com a “companyies aèries de bandera”. Eren temps de gran desenvolupament econòmic, d’inicis del turisme, d’avenços aeronàutics, d’hostesses atractives, i d’uns governs que, si volien ser reconeguts internacionalment, havien de tenir una companyia aèria que fes d’ambaixadora -ni que fos perdent-hi milions a cabassos-. Tot això, amb l’alliberament de l’espai aeri europeu dels 1990, va anar avall en favor de la privatització d’aquestes companyies de bandera i la irrupció de les companyies low cost.  

Si vols saber-ne més

 

   

Xavier Roig-Aeroport, quarta pista per a un aeroport de tercera

Aquestes companyies de bandera s’havien establert a la capital de cada país: Air France a París, KLM a Amsterdam, BritishAirways a Londres, Iberia a Madrid, TAP a Lisboa, Alitalia a Roma, Lufthansa a Frankfurt (perquè l'autèntica capital, Berlín, estava deslocalitzada pel comunisme), etc. I allí tenien, i tenen, els tallers principals que mantenen una logística important amb els fabricants: Boeing i Airbus. Però, atenció, aquests tallers també s’utilitzaven -de fet, s'usen- per donar serveis tècnics a altres companyies que estan de pas per l’aeroport. I és així que les principals rutes aèries es van establir entre les capitals d'estat europees. 

Algunes d’aquestes capitals europees estaven ben posicionades geogràficament per fer el salt continental cap a l’oest. Per exemple, Londres amb els Estats Units, París amb els Estats Units i el Carib, Madrid amb Llatinoamèrica, Lisboa amb el Brasil (no és un continent, però és el país més gran de Llatinoamèrica). Altres, o aquests mateixos aeroports, estaven ben posicionats per mirar, també, cap a l’est: Londres amb els països de la Commonwealth, París amb les antigues possessions i interessos al Orient Llunyà i al Pacífic, Amsterdam amb Orient on sempre hi ha tingut interessos, etc. Madrid no va participar en les connexions orientals per motius obvis: cap interès comercial allí (el tractat de Tordesillas ha tingut conseqüències).

En resum: la creació dels hubs internacionals no són fruit de l’interès espontani de cap esnob barceloní que, de cop i volta, es desperta i, fruit de l’avorriment o de la simple ximpleria, va i diu: “Podríem ser un hub!”. No senyors. Tot prové de les conseqüències de fets perfectament històrics. Aquest debat de pa sucat amb oli ve provocat pels mateixos de sempre: els que volen gastar diners a l’aeroport innecessàriament, amb conjuminació amb els que han decidit que no tenim prou turisme de xancleta i que cal més volum per continuar proveint “paelas” infectes a la Rambla. I tot amb l’objectiu de convertir Barcelona en una mena de Río de Janeiro d’Europa.

"Aquest debat de pa sucat amb oli ve provocat pels mateixos de sempre: els que volen gastar diners a l’aeroport innecessàriament, amb conjuminació amb els que han decidit que no tenim prou turisme de xancleta"

A tots aquests, que pretenen contínuament fer entrar el clau per la cabota comparant-nos, de pas, amb Madrid, els diré dues coses. Primera: ser el primer d’Espanya és com ser el primer de Múrcia. Segona: Milà mai ha desitjat comparar-se amb Roma, ni ser la primera d’Itàlia -perquè és la primera d’Europa i del món en altres temes- ni, molt menys, pretén ser un hub. Per què no és important per a ells tot això? Doncs perquè saben que el que importa és l’economia productiva -que inclou, entre moltes altres coses, que els avions viatgin amb la panxa plena-. Mirin, si no, les xifres.

I els deixo amb dues exemplificacions: passatgers (turisme?) o càrrega (negocis?)? I una conclusió: no sembla que per tenir una renda per càpita que és un 129% de la catalana, a Milà es plantegin el reguitzell d’animalades amb la qual determinats barcelonins donen la tabarra cada dia.