El Corredor Mediterrani: molt més que un conjunt d'obres ferroviàries

Quan parlem de Corredor Mediterrani, la primera reflexió ha de centrar-se necessàriament en l'entorn canviant del nostre món. Les dades més recents desplacen el centre de gravetat del món cap a Orient i cap a altres zones diferents de les europees. Per això, és imprescindible que adaptem el nostre model d'infraestructures a eixa situació. Basten dos exemples. L'equip del professor Oriol Nel·lo (UAB) ha mostrat que si el 1950, l'àrea metropolitana de Barcelona ocupava la posició 30 en el rànquing mundial, el 2030, n'ocuparà el 89. Més dramàtic serà el procés en àrees mitjanes, com Bilbao, que passarà de la posició 400 a la 1.609.

En segon lloc, la globalització està reconfigurant la xarxa global de comunicacions, però, per exemple, pel que fa a les connexions directes del port de Beijing, Tianjin, cap escala s'efectua amb cap port de l'Estat espanyol. I tampoc està prevista una ruta ferroviària seriosa i consolidada entre la Xina i la península Ibèrica. Aquest entorn canviant en el qual les infraestructures juguen un paper essencial està permetent que competidors de la nostra economia tinguen un millor accés al mercat europeu, desenvolupant cadenes de transport integrades que poden satisfer les necessitats, no solament dels mercats, sinó d'un transport més sostenible i net. Aquest és el cas del Fresh Food Corridor entre Israel i Europa.

Davant aquesta situació, hem de reformular el tradicional model radial de les infraestructures espanyoles, acostant-nos a altres models en xarxa, com l'alemany, suggerint la necessitat de proposar un exercici de planificació proper al que ha realitzat Alemanya amb el seu Pla federal d'Infraestructures de Transport 2030.

En aquest sentit, la punta de llança d'un nou model d'infraestructures a Espanya hauria de ser el Corredor Ferroviari Mediterrani, un corredor que recorre, estructura i connecta les zones més dinàmiques d'Espanya, amb una alta aportació de PIB, població, VAB industrial, número d'empreses, ocupació, exportacions, trànsit portuari o turisme estranger, amb percentatges que oscil·len entre el 44% i el 69% del total de l'Estat segons variable analitzada.

Però aquest nou model ha de realitzar-se sobre una participació més activa de les Comunitats Autònomes. Trobem una alta correlació en els estats de l'OCDE entre creixement del PIB i descentralització. És fals pensar que una centralització de les polítiques i gestions d'infraestructures condueix a un millor i major desenvolupament econòmic. A l'inrevés. Hem d'assenyalar que als països de l'OCDE, els governs subestatals realitzen ja el 40% de la despesa pública i el 59% de la inversió pública. És una tendència consolidada.

"És fals pensar que una centralització de les polítiques i gestions d'infraestructures condueix a un millor i major desenvolupament econòmic"

A Espanya, és fonamental una reestructuració de la participació de les Comunitats Autònomes en els plans d'infraestructures, amb més concertació en els poders de decisió, especialment en matèria d'ordenació territorial i urbanisme, matèries en les quals aquelles tenen competències exclusives segons la Constitució Espanyola. Per això, hem de revisar els criteris de creació de capital públic, perquè s'evidencien dos processos: en primer lloc, un injust repartiment entre Comunitats Autònomes, la qual cosa ha ocasionat que algunes d'elles no sols no han vist créixer a un ritme adequat el seu estoc de capital públic, sinó que l'han vist retrocedir entre el 2009 i el 2013. En altres paraules, la inversió no ha sigut suficient per a reposar els estàndards de capital públic existents i això redunda en una menor qualitat de vida. Però a més, trobem que aquesta visió de la dotació de les Comunitats Autònomes ha de fer-se també a escala europea. En aquest sentit, hauríem de lligar també el factor de competitivitat amb el d'infraestructures amb perspectiva europea. Si ho fem així, observarem que Comunitats Autònomes que aparentment disposen d'unes infraestructures millors que unes altres en realitat es troben per davall.

A partir d'aquesta constatació, el projecte del Corredor Mediterrani podria ser la punta de llança d'un nou model d'infraestructures a l'Estat espanyol, però no només des del punt de vista de les obres, sinó de la governança del Corredor. Per això, necessitaríem començar a treballar en un pla multianual per al Corredor Ferroviari Mediterrani que contemple no solament la infraestructura, sinó la gestió de mercaderies i passatgers, així com la inclusió del Corredor Ferroviari Mediterrani en dues estratègies del Govern espanyol: l'Estratègia Espanyola del Canvi Climàtic i Energia Neta (i en el Pla d'Adaptació al Canvi Climàtic) i en l'Estratègia d'Internacionalització l'Economia Espanyola 2017-2027.