El Corredor Mediterrani: un full de ruta per a mercaderies i persones
19
de Setembre
de
2016
Evitar ser un cul-de-sac en el mapa de la globalització. Aquest hauria de ser una màxima que tots els territoris dinàmics, amb possibilitats, orientats a l'exportació, emprenedors, amb potents finestres cap a l'exterior (els ports, per exemple) haurien de gravar a foc en les seues polítiques territorials i econòmiques. Quan molts diuen que la geografia ha mort amb l'extensió de les comunicacions, amb Internet i amb la velocitat del transport, sols podem dir que, al contrari, aquesta és més important que mai. Ésser conscient d'on estem i qui ens envolta, de cap a on dirigir els nostres vectors productius i cap a quines mesures orientar les nostres polítiques d'infraestructures.
Els territoris no són illes en mig de l'oceà. Establir coordinacions entre espais mitjançant la promoció de grans eixos de transport i comunicació –associats a uns altres de menor extensió, la xarxa més local-, i prioritzar les infraestructures productives en entorns multimodals hauria de ser l'objectiu de la política de comunicacions del segle XXI. A escala europea, sí. Però a escala de l'eix mediterrani també. Des d'aquesta posició, la defensa del Corredor Mediterrani de mercaderies i de persones estableix una profunda coherència amb la definició dels grans eixos TEN-T de la Unió Europea, no només perquè en forma part, sinó per la visió i l'estratègia que hi materialitza.
La concertació entre les economies valenciana i catalana és essencial: el seu perfil exportador, la relació que tenen amb sengles ports oceànics, el teixit empresarial que sustenten, l'armadura urbana que les articula, l'equilibri de sectors (amb, fins i tot, una forta presència del sector alimentari i hortofructícola) i la intensa relació entre totes dues obliga a què les infraestructures de gran escala que travessen els territoris valencià i català responguen a aquest dinamisme.
Completar el Corredor Mediterrani ferroviari i viari permetria una cosa molt senzilla que ara és impossible: que un contenidor, un vagó ferroviari, un camió, un vehicle particular puga recórrer el litoral més dinàmic de l'Estat espanyol sense entrebancs. I, a més, d'una manera fluida, simple i sense més càrregues (peatges, per exemple) als empresaris que les habituals associades al transport. Avui, l'Autovia A7 no està completada (a diferència d'altres autovies espanyoles de menor ús i intensitat) i el corredor ferroviari és una mena de trencaclosques de diferents modalitats (via única, dues vies, quatre, ample ibèric, UIC, tercer fil) i prestacions sense un lligam real amb zones logístiques, estacions intermodals i ports.
La cimera entre les Generalitats Valenciana i de Catalunya és una oportunitat de coordinar un full de ruta per fer viable un repte que sembla, sols a primera, vista senzill: connectar els nostres territoris amb el cor d'Europa i, justament per això, evitar, com començaven, esdevenir un cul-de-sac en el mapa de la globalització.
El proper govern de l'Estat i, en concret, el Ministeri de Foment té, a partir d'aquesta cimera valenciana-catalana, una carpeta pendent i oberta: completar el Corredor Mediterrani com un eix de connexió, amb una perspectiva global, única i funcionalment eficaç.
Els territoris no són illes en mig de l'oceà. Establir coordinacions entre espais mitjançant la promoció de grans eixos de transport i comunicació –associats a uns altres de menor extensió, la xarxa més local-, i prioritzar les infraestructures productives en entorns multimodals hauria de ser l'objectiu de la política de comunicacions del segle XXI. A escala europea, sí. Però a escala de l'eix mediterrani també. Des d'aquesta posició, la defensa del Corredor Mediterrani de mercaderies i de persones estableix una profunda coherència amb la definició dels grans eixos TEN-T de la Unió Europea, no només perquè en forma part, sinó per la visió i l'estratègia que hi materialitza.
La concertació entre les economies valenciana i catalana és essencial: el seu perfil exportador, la relació que tenen amb sengles ports oceànics, el teixit empresarial que sustenten, l'armadura urbana que les articula, l'equilibri de sectors (amb, fins i tot, una forta presència del sector alimentari i hortofructícola) i la intensa relació entre totes dues obliga a què les infraestructures de gran escala que travessen els territoris valencià i català responguen a aquest dinamisme.
Completar el Corredor Mediterrani ferroviari i viari permetria una cosa molt senzilla que ara és impossible: que un contenidor, un vagó ferroviari, un camió, un vehicle particular puga recórrer el litoral més dinàmic de l'Estat espanyol sense entrebancs. I, a més, d'una manera fluida, simple i sense més càrregues (peatges, per exemple) als empresaris que les habituals associades al transport. Avui, l'Autovia A7 no està completada (a diferència d'altres autovies espanyoles de menor ús i intensitat) i el corredor ferroviari és una mena de trencaclosques de diferents modalitats (via única, dues vies, quatre, ample ibèric, UIC, tercer fil) i prestacions sense un lligam real amb zones logístiques, estacions intermodals i ports.
La cimera entre les Generalitats Valenciana i de Catalunya és una oportunitat de coordinar un full de ruta per fer viable un repte que sembla, sols a primera, vista senzill: connectar els nostres territoris amb el cor d'Europa i, justament per això, evitar, com començaven, esdevenir un cul-de-sac en el mapa de la globalització.
El proper govern de l'Estat i, en concret, el Ministeri de Foment té, a partir d'aquesta cimera valenciana-catalana, una carpeta pendent i oberta: completar el Corredor Mediterrani com un eix de connexió, amb una perspectiva global, única i funcionalment eficaç.