La mobilitat ferroviària a l'Àrea Metropolitana
14
de Maig
de
2016
Hi ha moltes maneres d'entendre que la xarxa ferroviària de l'àrea barcelonesa és molt deficient. La més fàcil és usar-la i adonar-se'n. Però les rutines creen hàbit, i amb el temps ens hi acostumem. És millor mirar dades i fer comparacions amb altres sistemes homogenis. Llavors es pot veure si el dèficit pot produir mals.
El sistema ferroviari té cinc nivells. Anem a fixar-nos en els tres primers: tramvia, metro i rodalia, que tenen les seves aturades a 500, 1.000 i 3.000 metres de mitjana. Podem considerar àrees d'uns 1.000 quilòmetres quadrats i 4 milions d' habitants, que és el que hi ha als 65 municipis que estan en un radi de 30 quilòmetres de la Plaça Catalunya de Barcelona.
Ho podem comparar amb Madrid i els 11 municipis que l'envolten i amb el municipi de Berlín, que tenen mides similars. El primer que sobta, és que aquí necessitem ajuntar 65 municipis, amb 65 autoritats sobiranes, per igualar en dimensió i població un sol municipi alemany; o 12 municipis castellans. És per pensar-hi, però ho deixo aquí.
Adverteixo al lector que l'única dada enganyosa és la densitat de població ja que la mitjana no recull la densitat de població dels 2 milions d'habitants de Barcelona centre, que és de 20.000 persones per quilòmetre quadrat. I els espais verds són muntanyes que s'han de preservar com a parcs el més naturals possible. Les altres dues ciutats són planes i més homogènies.
Les dades, que he elaborat amb ajuda d'Idescat i de les titulars ferroviàries (Tram, TMB, FGC i ADIF), inclouen les longituds de línies i viatgers per any transportats en el territori considerat. Això requereix una elaboració que separi aquests recorreguts dels de mig o llarg radi, cosa relativament fàcil. Els resultats es poden consultar en aquest enllaç.
Després de l'informe, la primera cosa que salta a la vista és que la xarxa ferroviària de Barcelona és la meitat de la mitjana de les altres. I si poguéssim quantificar la qualitat, el resultat seria molt pitjor. També el nombre de passatgers per any és la tercera part de la mitjana de les altres. Això vol dir que tenim una oferta insatisfeta d'uns 500 a 700 milions de viatgers per any entre metro i rodalia.
És a dir, si la xarxa fos d'una qualitat comparable a les altres, uns 600 milions de persones a l'any usarien la xarxa en lloc d'altres mitjans, en general impulsats amb benzina. Com que l'automòbil o l'autobús gasten entre 2 i 9 vegades més energia per quilòmetre recorregut, podem suposar un ordre de magnitud de 40-60 milions de barrils a l'any o 2.000-3.000 milions de dòlars de sobrecost.
Però això no és tot. A més, es provoca congestió a les ciutats, pol·lució, soroll, pèrdua de temps i sobretot un gran tap a Barcelona que incomunica nord i sud de Catalunya. Malauradament, això i les seves solucions formen part d'un altre article. Per avui tinguem al cap que Rodalies és el gran problema infraestructural que patim. Encara que hi estiguem acostumats.
Un cop vist l'ordre de magnitud del desastre a què ens ha dut el desinterès de les Administracions —en especial l'Estat—, cal considerar la manera d'afrontar-ho. Creiem que es necessita un pla de xoc frontal: gran inversió, regulador únic per a la zona ferroviària catalana i reconfiguració de les capçaleres i les línies. Aquesta és la proposta que ha de sortir de la societat catalana i que s'ha de realitzar amb pas tranquil però ferm.
El sistema ferroviari té cinc nivells. Anem a fixar-nos en els tres primers: tramvia, metro i rodalia, que tenen les seves aturades a 500, 1.000 i 3.000 metres de mitjana. Podem considerar àrees d'uns 1.000 quilòmetres quadrats i 4 milions d' habitants, que és el que hi ha als 65 municipis que estan en un radi de 30 quilòmetres de la Plaça Catalunya de Barcelona.
Ho podem comparar amb Madrid i els 11 municipis que l'envolten i amb el municipi de Berlín, que tenen mides similars. El primer que sobta, és que aquí necessitem ajuntar 65 municipis, amb 65 autoritats sobiranes, per igualar en dimensió i població un sol municipi alemany; o 12 municipis castellans. És per pensar-hi, però ho deixo aquí.
Adverteixo al lector que l'única dada enganyosa és la densitat de població ja que la mitjana no recull la densitat de població dels 2 milions d'habitants de Barcelona centre, que és de 20.000 persones per quilòmetre quadrat. I els espais verds són muntanyes que s'han de preservar com a parcs el més naturals possible. Les altres dues ciutats són planes i més homogènies.
Les dades, que he elaborat amb ajuda d'Idescat i de les titulars ferroviàries (Tram, TMB, FGC i ADIF), inclouen les longituds de línies i viatgers per any transportats en el territori considerat. Això requereix una elaboració que separi aquests recorreguts dels de mig o llarg radi, cosa relativament fàcil. Els resultats es poden consultar en aquest enllaç.
Després de l'informe, la primera cosa que salta a la vista és que la xarxa ferroviària de Barcelona és la meitat de la mitjana de les altres. I si poguéssim quantificar la qualitat, el resultat seria molt pitjor. També el nombre de passatgers per any és la tercera part de la mitjana de les altres. Això vol dir que tenim una oferta insatisfeta d'uns 500 a 700 milions de viatgers per any entre metro i rodalia.
És a dir, si la xarxa fos d'una qualitat comparable a les altres, uns 600 milions de persones a l'any usarien la xarxa en lloc d'altres mitjans, en general impulsats amb benzina. Com que l'automòbil o l'autobús gasten entre 2 i 9 vegades més energia per quilòmetre recorregut, podem suposar un ordre de magnitud de 40-60 milions de barrils a l'any o 2.000-3.000 milions de dòlars de sobrecost.
Però això no és tot. A més, es provoca congestió a les ciutats, pol·lució, soroll, pèrdua de temps i sobretot un gran tap a Barcelona que incomunica nord i sud de Catalunya. Malauradament, això i les seves solucions formen part d'un altre article. Per avui tinguem al cap que Rodalies és el gran problema infraestructural que patim. Encara que hi estiguem acostumats.
Un cop vist l'ordre de magnitud del desastre a què ens ha dut el desinterès de les Administracions —en especial l'Estat—, cal considerar la manera d'afrontar-ho. Creiem que es necessita un pla de xoc frontal: gran inversió, regulador únic per a la zona ferroviària catalana i reconfiguració de les capçaleres i les línies. Aquesta és la proposta que ha de sortir de la societat catalana i que s'ha de realitzar amb pas tranquil però ferm.